Hello

Comme suite à l'analyse d'ACTYLN concernant le moteur E7J de la Mégane1 http://www.super-ethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?p=15197#15197 et le lien pointant vers un document technique précis qui y figure, j'ai extrapolé à d'autres véhicules.

Le texte ci après est écrit de bonne foi mais peut comporter des erreurs. D'une part, une erreur d'interprétation est toujours possible. D'autre part, ce n'est pas parce qu'un élément apparait noir sur blanc dans un document technique qu'il est ipso facto exempt d'erreur. Enfin, certains éléments techniques sont relativement difficiles à trouver et ne sont pas explicités dans les documentations techniques. Ainsi par exemple pour la cLIO2, je n'ai trouvé dans l'instant que les valeurs pour le seul moteur D7F 1L2 ... et L7X V6 ... rien pour les autres

Sommaire
1 Révisions
2 Définitions
3 Roulage à l'E85 avec un calculateur prévu pour le SP
4 Cas des véhicules Renault

1. Révisions
---------------
Oct08 : création
Mar09 : Nouveau tableau

2. Définitions
-----------------
ECU (Electronic Control Unit) = Calculateur d'injection

Sonde Lambda : elle mesure le taux d'oxygène dans les gaz d'échappement et oscille entre 100mV (mélange pauvre) et 900mV (mélange riche) avec une valeur moyenne de 450mV (lambda=1). Quand le calculateur d'injection lit la sonde lambda et détecte un mélange pauvre, il enrichit brutalement le mélange ; inversement quand il lit un mélange pauvre, il appauvrit brutalement le mélange. La sonde lambda n'arrête donc pas d'osciller entre 100 et 900mV au rythme de 2 fois par seconde environ pour obtenir une valeur moyenne de Lambda=1. Le calculateur d'injection ne tient pas compte de la sonde lambda à froid, tant que la sonde n'a pas atteint 250°C environ et en mode "accélérateur à fond" (en anglais Full Throttle) où il lit des tables du mélange air/essence. Au contrôle technique, les véhicules mis en circulation au-delà du 31Dec93 doivent présenter une valeur de lambda entre 0,97 et 1,03 ( cf. http://www.utac-otc.com/Upload/base_doc/1195/SRVF9-1_2008_POLLU%20ESSENCE_C.pdf ). Si la sonde Lambda n'oscille pas pendant dans certain temps, l'ECU considère la sonde HS et bloque la Régulation de Richesse à une valeur moyenne.

Richesse = Rapport stoechiométrique = AFR (Air Fuel Ratio)= mélange air/carburant. Pour le SP95, la richesse est de 14,7 ce qui veut dire que pour une bonne combustion, il faut 14,7g d'air pour 1g de carburant. En mode accélérateur à fond (puissance maxi), le mélange est enrichi et le rapport stoechiométrique est abaissé à 12,5 environ. En mode ralenti à froid, le mélange est enrichi pour empêcher le moteur de caler tandis qu'au ralenti à chaud, il est très légèrement appauvri pour économiser le carburant .
Pour l'E85, la richesse est de 9,765 et de 6,9 dans les modes bouclage lambda et accélérateur à fond respectivement.

Régulation de la richesse = RC= STFT (Short Term Fuel Trim)
Elle est liée à la sonde lambda et est effectué par l'ECU qui augmente la richesse quand la sonde indique un mélange pauvre et diminue celle-ci quand la sonde indique un mélange riche.
La valeur de RC est souvent (mais pas toujours) codée sur 8 bits et peut donc évoluer entre 0 et 255 avec la valeur 128 comme point milieu. Ainsi avec un injecteur ou une pompe à carburant faiblard, la valeur de RC va augmenter au-delà de la valeur 128 pour garantir une valeur de lambda= 1.

Correction Adaptative de Richesse = CAR= LTFT (Long Term Fuel Trim)
La valeur de CAR est souvent (mais pas toujours) codée sur 8 bits et peut donc évoluer entre 0 et 255 avec la valeur 128 comme point milieu.
La dispersion des éléments du système d'injection (nature du carburant, âge du carburant, pompe à carburant, filtre à carburant, injecteur, etc…), la température extérieure (il faut enrichir de +7,5% à chaque fois que la température descend de 20°C) , l'altitude (il faut appauvrir de 10% à chaque fois qu'on monte de 1000 mètres) influencent la régulation de Richesse RC qui peut donc se retrouver avec une valeur éloignée de la valeur moyenne 128, par exemple 151. Le système d'injection effectue donc périodiquement (de l'ordre de la minute) un recentrage de RC autour de la valeur 128 et pour garder la valeur du lambda moyen correct (donc autour de 1) met en œuvre une autre variable appelée CAR qui va être décalée d'autant. Ainsi dans notre exemple si RC reste durablement à la valeur 151, le recalage conduira à de nouvelles valeurs RC= 128 et CAR=151. Si quelques minutes plus tard, RC dérive de nouveau à la valeur 141 (soit 10% au dessus de la valeur 128), le second recalage conduira à de nouvelles valeurs RC=128 et CAR augmenté de 10% soit CAR=166 et ainsi de suite.
En cas de changement notable du système d'injection (changement de carburant, remplacement de certaines pièces du système, effacement de la mémoire de l'ECU, par exemple pour cause de changement de batterie, etc…) il est donc nécessaire d'effectuer un parcours routier varié d'une dizaine de kilomètres pour que le système recale les valeurs de RC et de CAR.
Si CAR dépasse durablement un certain seuil, l'ECU considère qu'il y a une anomalie dans le système d'injection et allume le voyant "pollution"

Certains systèmes, Renault en particulier (mais pas le V6 d'origine Nissan) ont 2 CAR :
CARR = CAR au ralenti et aux faibles charges
CARC = CAR aux moyennes et fortes charges

3. Roulage à l'E85 avec l'ECU d'origine prévu pour le SP
---------------------------------------------------------------------
La différence importante du rapport stoechiométrique entre les 2 carburants va naturellement conduire l'ECU a faire une très importante correction de richesse. RC doit donc augmenter de façon considérable : +43% avec le carburant été et +33% avec le carburant hiver. L'ECU va procéder a des recalages périodiques entre RC et CAR. Si CAR peut évoluer au-delà de 43%, l'ECU sera capable de traiter ce carburant sans modification. Si au contraire, CAR peut évoluer de façon moins importante, il risque alors se trouver en butée.

Que se passe-t-il dans ce cas ?
Aucune littérature disponible n'explique de façon sure le comportement dans ce cas.

Hypothèse 1 : l'enrichissement global est déterminé par CAR et seulement par CAR.
Lorsque CAR arrive en butée, l'ECU considère qu'il y a une anomalie de fonctionnement, allume le voyant défaut injection et remet RC a une valeur moyenne (128)

Hypothèse 2 : l'enrichissement global est déterminé par la valeur de CAR+RC.
Lorsque CAR arrive en butée, l'ECU allume ou non le voyant défaut injection et laisse RC a la valeur atteinte à ce moment là … le système continue donc de fonctionner normalement, RC continuant d'osciller, CAR étant en butée

Dans l'hypothèse 1, un véhicule dont le calculateur d'injection ne permet pas à CAR d'évoluer au-delà de 43% devra limiter le taux d'E85

Dans l'hypothèse 2, tout véhicule peut fonctionner à 100% d'E85 sans problème

Addendum du 20OCt08
A la question Quand l'adaptatif de correction de richesse RC (ou LTFT dans la littérature anglaise) est en butée ... est ce que le système continue à prendre en compte la correction de richesse CAR (STFT dans la littérature anglaise) ou bien au contraire est-ce qu'il n'en tient pas compte considérant qu'on est déjà en butée hors limites ?
un expert du forum Planète Renault répond in http://www.planeterenault.com/forum/post593049.html#p593049 sic
Tant que la boucle de régulation est fermée, la correction de richesse est effective , meme adaptatifs en limite de butée. Par contre, si lambda n'est pas de 1, la correction étant en butée, le systeme est débouclé pour privilégier un mode dégradé, ou differente stratégie en fonction de la motorisation ( Remonté du défaut " Panne fonctionnelle catalyseur, correction de richesse, chaine d'air etc... )
Cela est valable pour la correction de richesse principale, pas de la correction de richesse ralenti .

Comme le lambda dans les clous dépend de la correction de richesse, je comprends que cela va dépendre des calculateurs d'injection et de leur stratégie dans ce cas

Ceci peut expliquer sans doute pourquoi la Megane moteur type K avec ses adaptatifs (CARR et CARC) en butée continue d'enrichir tandis que la Megane1 à moteur E ne le fait pas

4. Cas des véhicules Renault
------------------------------------
Le tableau ci après donne les éléments clés d'un certain nombre d'ECUs. La colonne CAR donne la valeur maximum du pourcentage d'E85 dans le cas de l'hypothèse 1

Selon http://www.avtodiag.com/use_ecu/ecu_renault/use_renault.htm et http://www.carclinicmagazine.com/products/ren/ren.html :
- le système Renix/Bendix a été utilisé sur quasiment tous les véhicules Renault du début des années 80 : Renault18 (US), 20, 30 jusqu'aux premières Super5
- le système Fenix3 a été utilisé dans les années 1984-1996 par la plupart des véhicules Renault de la Super5 (modèles RFA, Suisse, Autriche, Suède) à l'Espace V6 2L9. Il a aussi été utilisé sur les 605 et XMV6 ainsi que sur les Volvo 440/460/480. Sur la plupart des 4 cylindres, seul le port 21 des injecteurs est utilisé tandis que sur les V6 (et certains 4 cylindres) les ports 20 et 21 sont utilisés mais les injecteurs sont le plus souvent montés tous en parralèle comme on le voit sur la XMV6 in http://pepon1.free.fr/CITROEN%20XM_fichiers/principe%20injection.htm

Légende du tableau ci après
ECU : type de calculateur d'injection
Type : type de véhicule
Moteur : type de moteur
8/16 : 8V, 16V ou V6
RC : Régulation de Richesse (= STFT : Short Term Fuel Trim)
RCm : valeur moyenne de RC
CARR : Correction adaptative de la Régulation de richesse au ralenti/faibles charges
CARRm : valeur moyenne de CARR
CARC : Correction adaptative de la Régulation de richesse aux charges moyennes/fortes
CARCm : valeur moyenne de CARC
E85 : Taux maximum possible d'E85 été sans modification dans l'hypothèse 1
E70 : Taux maximum possible d'E85 hiver sans modification dans l'hypothèse 1

à compléter ... évidemment
Bye