Hello CEYAL !

Ta réponse m'inspire une question et une réflexion supplémentaire.

Pourquoi penses tu qu'à faible charge le STFT se décalle ? La quantité d'air admise descend certes à une valeur très faible, le moteur est en boucle fermée, donc sous l'autorité de la régulation de richesse qui va, par le couple LTFT plus STFT, réguler sur la richesse nominale pour faire du lambda = 1. La quantité de carburant injectée va être proportionnelle au très faible volume d'air admis en chambre donc infime, (et donc la chaleur dégagée faible) mais la correction de richesse n'a pas de raison d'être basse selon moi.

Je mets aussi ma théorie à l'épreuve des essais qui ont été réalisés en admettant de l'air plus chaud. Essais qui, pour certains, mettent en évidence un foctionnement plus rond, voire une baisse de la consommation. On pourrait très bien imaginer que dans les cas où la quantité de chaleur disponible est limite basse, le fait d'admettre un air plus chaud d'une trentaine de degrés pourrait augmenter la proportion d'alcool qui se vaporise effectivement, limitant d'autant la surconsommation.

Il faudrait arriver à faire le calcul de ce qui se passe d'un point de vue thermique, quand une grosse masse de carburant arrive pour une reprise dans une chambre qui vient de fournir très peu d'effort depuis plusieurs minutes. Et vérifier si le nombre de calories alors présentes sont suffisante pour évaporer la charge imortante injectée pour la reprise.

Je ne suis pas sûr d'avoir raison ou d'être sur une vraie piste mais il y a quand même beaucoup de paramètres qui se comportent de façon cohérente autour de cette théorie....

1/ les doc des systèmes d'injection et des carburateurs disent
- charge moyenne mélange air carburant = 14.7/1
- forte charge mélange 12/1
- faible charge, ralenti 16 à 17/1 ==| roulage pauvre pour économiser le carburant

2/ densité de l'air diminue de 7,5% quand la température de l'air augmente de 20°C
==> un 747 ne décolle jamais à pleine charge de Djeddah ou Abu Dhabi de jour (50°C en été) mais à 5H du matin (30°C) car l'air plus froid est plus dense et la portance augmentée de 7,5%
==> pour rouler E85 on a intérêt à prendre l'air dans la baie moteur et non à l'extérieur car air plus chaud ==> moins de masse d'air ==> moins de carburant

1/ les doc des systèmes d'injection et des carburateurs disent
- charge moyenne mélange air carburant = 14.7/1
- forte charge mélange 12/1
- faible charge, ralenti 16 à 17/1 ==| roulage pauvre pour économiser le carburant

2/ densité de l'air diminue de 7,5% quand la température de l'air augmente de 20°C
==> un 747 ne décolle jamais à pleine charge de Djeddah ou Abu Dhabi de jour (50°C en été) mais à 5H du matin (30°C) car l'air plus froid est plus dense et la portance augmentée de 7,5%
==> pour rouler E85 on a intérêt à prendre l'air dans la baie moteur et non à l'extérieur car air plus chaud ==> moins de masse d'air ==> moins de carburant==>moins de performances

1/ les doc des systèmes d'injection et des carburateurs disent
- charge moyenne mélange air carburant = 14.7/1
- forte charge mélange 12/1
- faible charge, ralenti 16 à 17/1 ==| roulage pauvre pour économiser le carburant

Salut CEYAL. OK pour les carbus et les injections "pré-cata".

Pour les injections actuelles j'ai cru comprendre qu'il n'y a que deux régimes :
- la boucle fermée (richesse régulée sous l'autorité de la sonde lambda) qui ramène quoi qu'il arrive la richesse réelle constatée sur du lambda = 1. (donc autour de 14 pour de l'essence).
- la boucle ouverte, quelquefois appelée débouclage de richesse, (à pleine charge ou forte charge à haut régime), où la richesse est de 12 (pour de l'essence) et non corrigée par la sonde lambda, dont l'autorité sur le mélange est alors neutralisée.

Je sais que Mitsubishi et Honda par exemple sont allés très loin il y a une quinzaine d'années dans l'exploration des mélanges très pauvres, et qu'aujourd'hui la plupart des moteurs à injection directe ont des phases de fonctionnement également très "pauvres", je ne pense pas que sous boucle fermée la richesse varie dans les proportions que tu évoques dans les injections indirectes catalysées type Motronic ME7.. .

Mais je me trompe peut être, si tu as des infos elles sont les bienvenues... 😉

Hello
Pour économiser le carburant on a intérêt rouler un peu pauvre au ralenti et très faibles charges donc au dessus du ratio stoechiométrique donné par les équations de combustion qui donnent 1g de SP pour 14,7 g d'air

Les gazout travaillent toujours en très large excès d'air ... ce qui leur permet d'être aussi peu vorace en carburant

Cela est aussi vrai pour les injections directes d'essence qui ont en fait une admission d'essence séparée de l'admission d'air (on peut quasiment parler de moteur à 5 temps)... on injecte le carburant, on s'arrange pour qu'autour de la bougie il y ait un ratio air/carburant correct (disons en gros autour de 15/1) pour que ça s'enflamme .... et on remplit le reste du cylindre avec de l'air ... au global on a un ratio de air/carburant de 30/1, 40/1 sauf autour de la bougie .. souvent pour favoriser le remplissage, on utilise un turbo et/ou un compresseur... ce mode de fonctionnement est utilisé tout le temps sauf en mode "pleine accélération" où le moteur fonctionne avec le ratio normal 15/1

Le hic c'est qu'un moteur essence à mélange pauvre induit force Nox et suies (comme un diesel) et que le point clé c'est de combattre les Nox pour passer les normes anti pollution
Pour combattre les Nox ==> soit vanne EGR, soit catalyseur de Nox, soit injection supplémentaire d'urée (comme sur les camions)
Catalyseur de NOX ==> carburant non soufré existant au Japon depuis longtemps, mais en Europe seulement depuis 2005

Mitsubishi a les brevets clès sur les moteurs injection directe d'essence à mélange pauvre système repris par la plupart des constructeurs dont PSA (HPI), Volvo et Mercedes au début des années 2000 (quasi sans valeur ajoutée) ... son moteur GDI était très performant au Japon avec un ratio air/carburant >30/1 , mais le carburant soufré Européen imposait de réduire le ratio air/carburant à 20/1 environ ==> économie de carburant modeste ==> intérêt très limité
Renault avait développé une autre technologie à base de très fort taux d'EGR qui a été utilisé sur la Mégane1 et les premières Laguna2

Bref, l'injection directe essence apparue début 2000 était prématurée mais elle reprend vie aujourd'hui ... elle sera d'ailleurs quasiment obligatoire (sauf petits véhicules urbains) à partir de 2013 pour satisfaire aux exigences de la loi Européenne en matière de g de CO2/km, donc de consommation
On a un exemple avec les moteurs VW TSI ... certains de ces moteurs sont vendus aux USA avec un catalyseur de NOX ... mais cela ne sera obligatoire en Europe qu'à l'horizon de la norme Euro6... la pollution donc la complexité technique finale est la même qu'un diesel common rail ...

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Merci de votre intérêt !

Et n'oubliez pas : l'aventure continue ici : http://super-ethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?f=7&t=1999

Bonne route à tous ! 😉

bonjour, j'ai la meme voiture que vous ( laguna 1 phase 2 2.0 16v 140cv moteur f4r780 ) et j'ai essayé au debut avec 50% de sp95 et 50% d'E85 .
j'ai énormément perdu en puissance et la conso a grimpré mais c'etait raisonnable.
ensuite je suis monté a 70 % mais ca n'a rien changé.
une fois lancé sur autoroute pas de soucis mais en ville c'est un enfer !!! aucune reprise et conso de 17l/100
du coup je suis repassé au sp95 et j'ai retrouvé mes 140cv !!

je voudrais savoir quel est le meilleur pourcentage pour un meilleur fonctionnement ?

merci d'avance

C'est vraiment bizarre ce qui t'arrive. J'ai le même moteur dans un Grand Scenic II et lorsque je roule au SP95 (quand j'ai pas le choix quoi), le moteur est bien moins rond et onctueux. Les à-coups sont nombreux... Sur autoroute je n'ai constaté de différence. Mis à part pour la conso of course. Maintenant ça dépend sûrement de ta manière de conduire. Pour monter à 17L/100 avec 70% d'E85 (probablement spécification hiver en plus) tu dois avoir le pied plus lourd que nous ^_^.

HS : en augmentant la proportion de SP95 dans mon mélange, j'ai supprimé tous les problèmes de démarrage à froid. Tiens, je vais mettre à jour mon topic.

Moi aussi, j'ai abandonné l'e85
Perte de puissance et conso entre 12 et 13l contre 9,5 avec du sp95 en roulant plus que pepere...16l en roulant normalement 😯
Donc perte de l' agrément moteur et economie quasi nulle.
De plus j' ai eu un soucis de démarrage en septembre, bougies hs alors qi'elles n' avaient que 10000 km

Bonjour thfredo.

Ton expérience m'inspire la réflexion suivante :

Pour que ton moteur fonctionne correctement avec un carburant qui demande 40% de plus de carburant par unité d'air, il faut que ton injection adapte le calcul de son ratio air/carburant. Elle le fait naturellement (et la SIRIUS 32 est vraiment un surdoué pour ça) en utilisant les informations qui remontent de la sonde lambda. Ce qu'il faut savoir, c'est que si le calculateur a mémorisé une défaillance de la sonde lambda, le moteur ne passe jamais en boucle fermée, le correctif de richesse n'est jamais appliqué, l'adaptatif de richesse non plus. Ce qui fait que ton injection fonctionne en mode dégradé sur air ration air carburant bloqué à 14, ce qui est notoirement insufisant pour traiter l'E85 qui réclame du 10.

La conséquence, c'est un mélange archi pauvre avec toutes les conséquences que tu décris. Je ne peux que te recommander d'arrêter l'expérience en l'état, de changer ta sonde lambda et de faire effacer le défaut dans ton calculateur. Après, ton F4R marchera à l'E85 comme tous les autres F4R, avec plus de couple en bas, plus de hargne en haut, et jusqu'à 100 %.

A condition de ne pas faire des sauts de pourcentages de plus de 40% et d'être un peu constant dans l'utilisation, c'est à dire de ne pas pratiquer des alelr retours incessants entre E85 et SP.

(Note aussi qu'à rouler en l'état même à l'essence, tu risques la destruction rapide de ton catalyseur, tu ne profite s pas de l'incroyable sobriété du F4R monté dans la caisse légère et aérodynamique de la Lag1, et tu surcharge l'nevirnnement d'une pollution inutile...)

Voilà, bonne route 😉

un truc que j'ai remarqué aussi avec le e85
quand j'accelere, disons pedale enfoncé aux 2/3 de sa course, la voiture accelere pas trop mal, si j'enfonce la pedale a fond, l'acceleration se degrade
c'est aussi pour cela que j'ai preféré arreter l'e85, mon moteur ne fonctionne vraiment pas de maniere optimal avec ce carburant

pédale au plancher le calculateur lis ces tables d'accélération optimisé pour du Sp95...et ne tient pas compte des correctifs d'enrichissement demandés par la sonde lambda...en gros tu perd les +30% de la régulation du calculateur donc tu roule pauvre...la solution ne plus mettre pied au plancher mais s'arreter juste avant la butée pour rester sous control lambda...où faire reprogammer son calculateur pour être optimisé a l'E85..

@biblis38

En fait, personne ne sait exactement ce qui se passe en boucle ouverte, et il est probable que chaque type d'ECU ait une stratégie différente.
Si ce que tu dis est vrai, et qui correspond d'ailleurs à une partie de la litérature disponible, si donc ni la correction de richesse ni l'adapatation de richesse n'étaient plus appliquées en boucle ouverte, alors comment un moteur pourrait il déployer la puissance (sensiblement supérieure à ce qu'il donne à l'essence) lorsqu'il tourne à l'E85 ? J'ai constaté ça très nettement sur la laguna F4R, et maintenant aussi sur l'Avantime équipé de V6 L7X.
Certains font valoir qu'en boucle ouverte, l'ECU "gèlerait" la dernière valeur de correction de richesse et appliqueraient l'adaptation de richesse.
Il faudrait donc comprendre que pied à fond, l'ECU ne suit plus les consignes de la sonde lambda quand celles-ci mènent à un sacrifice en performance et laisseraient donc dériver les émissions.

Sur la base de mes constations (établies sur plus de 80 000 km), je partage cette opinion, au moins pour le F4R en Sirius 32 et pour le L7X en Motronic 7.4.6.

A tout le moins, je ne pense pas qu'aujourd'hui on puisse avoir des certitudes universelles sur ce point, sauf à disposer d'informations qui m'auraient échappées.

Et dont je prendrais connaissance avec plaisir !

Ainsi que de l'avis éclairé de notre ami CEYAL sur la question ! 😉

Bonne route à tous !

En boucle ouverte mon Grand Cherokee 4.7 V8 passe en LTFT +14% et STFT 0 que ce soit E85 ou GPL, alors que juste avant l'open loop le LTFT tourne autour de +28 (limite max possible +32) et le STFT oscille de -10 à +10 environ.
Donc j'ai bien une valeur fixe préétablie en open loop.
A+

OK, ça c'est clair et précis. Ce serait donc grâce au LTFT de +14% associé à un STFT de 0 que l'ECU passerait sur son ratio de 12 pour un en open loop, sur le Cherokee.

Et ça correspond à la litérature la plus diffusée. Et tu peux nous dire le "ressenti" à l'E85 (en précisant le pourcentage) lorsque tu passes de boucle fermée à pied à fond ?