Bonjour,
Tout d’abord un grand merci au fondateur de ce site et aux nombreux forumers qui ont nourri ma réflexion sur l’utilisation du super éthanol et m’ont décidé à franchir le pas.
J’expérimente depuis peu l’utilisation de l’E85 sur un véhicule Xsara 1,8 l de mars 2000 récemment acquis d’occasion à 160 000 km.
Je précise en préambule que je ne suis nullement mécanicien de métier pour anticiper les remarques des forumers experts.
J’ai augmenté progressivement l’ajout d’éthanol au SP95. Je suis actuellement à 94 % d’E85 et tout fonctionne sans problème.
Le véhicule consomme 8,7 l / 100 km (dernier relevé à 91 % d’E85) en usage route à 90 %. Je n’ai pas de référence par rapport à un usage à 100 % du SP95, ayant opté pour l’utilisation directe de l’éthanol depuis son acquisition, mais je pense être dans les marges de surconsommation attendues
(source ANFA : le PCI volumique plus faible du bioéthanol nécessite une consommation plus importante d’ environ 25 à 30%)
Mon constat personnel à ce jour c’est que :
- les reprises à bas régime sont bonnes et meilleures à partir de 3000 tours
- le démarrage s’effectue au premier coup de démarreur (températures favorables)
- aucun voyant ne s’est jamais allumé du fait du dosage inadapté de l’éthanol
- le calculateur semble s’adapter sans souci aux différences de dosage du carburant
- je n’ai constaté à aucun moment des trous ou ratés du régime moteur
- la consommation augmente au fur et à mesure de l’augmentation du pourcentage d’ E85
Les points négatifs de l’éthanol seraient (source ANFA/Dossier technique) :
- le PCI inférieur d’1/3 par rapport à l’essence
- les risques de démixtion en présence d’eau
- l’augmentation de la tension de vapeur
- le pouvoir de lubrification plus faible
Les points positifs seraient (toujours selon l’ANFA) :
- l’indice d’octane (norme RON) plus élevé : 111 vs 95
- la réduction des émissions de CO²
- la réduction des hydrocarbures consommés
Ce que je retiens de la littérature sur le sujet, c’est que les véhicules « Flexfuel » d’origine (il faut bien avoir une base de comparaison avec ce que sont les « vrais » véhicules aptes à fonctionner à 100 % d’E85 et ceux qui n’acceptent que 10% d’éthanol avec le SP95-E10) disposeraient de :
- sonde à oxygène renforcée
- pistons graphités
- soupapes nitrurées
- sièges de soupapes renforcés
- débit des injecteurs augmenté
- rampe d’injection renforcée
- tarage du régulateur de pression de 4,5 à 5 bars
De plus les conducteurs de ces véhicules ne sont pas contraints (en cas de mélange des carburants) au calcul de dosage lors du passage à la pompe.
Néanmoins, en fonctionnant à 100 % d’E85 pour les véhicules « non-flexfuel » d’origine cette contrainte disparaît (excepté dans le cas d’absence de pompes E85, où il faudra progressivement ré-effectuer un dosage par paliers de mélange pour repasser aux 100 % SP 95)
Les questions et craintes souvent subjectives évoquées sur les forums mais parfois non vérifiées par manque de recul et d’analyse factuelle portent essentiellement sur :
- la difficulté du premier démarrage lors de basses températures (problème résolu avec l’ajout de thermistance ou potentiomètre monté en série sur la sonde de température d’eau)
- l’usure à moyen ou long terme du moteur et plus particulièrement les soupapes et sièges de soupapes
- l’usure prématurée du catalyseur
- l’encrassement du filtre à carburant (donc problème potentiel de distribution cahotique de l’éthanol aux injecteurs)
- la possibilité d’encrassement des bougies en cas d’appauvrissement prononcé du mélange
A titre personnel, je pense qu’en appliquant un minimum d’actions préventives, les risques sont faibles de rencontrer des dysfonctionnements sérieux :
- examen régulier des bougies (tous les 5000 km?) pour détecter une éventuelle anomalie de combustion
- remplacement plus fréquent du filtre à carburant (diviser par deux la préconisation du constructeur)
- relevé régulier des consommations pour détecter à temps un dysfonctionnement de carburation
- tous les 10 000 km procéder à la vidange moteur et au remplacement des filtres (air, huile)
- ne pas utiliser d’autres bougies que celles préconisées par le constructeur (fonctionnement à l’essence)
Il me semble que faire fonctionner certains types de véhicules « non-flexfuel » à 100 % d’éthanol est une option parfaitement pérenne avec un facteur-risque limité, en appliquant les choix suivants :
- véhicules prévus pour fonctionner au SP95-E10 (canalisations de carburant supportant l’éthanol) cf. Décision du 4 octobre 2012 fixant la liste des engins à moteurs essence compatibles avec le supercarburant sans plomb 95-E10 (SP95-E10)
- véhicules ayant un filtre à carburant non-intégré à la cuve de carburant (remplacement possible)
- respect d’une alimentation progressive en E85 pour arriver aux 100 % et permettre ainsi au calculateur de toujours fonctionner sans défaut dans ses marges de tolérance
- ne pas toucher aux réglages du calculateur (reprogrammation)
- ne pas modifier la pression du régulateur
En un mot, ne toucher à rien sur l’état du véhicule (configuration de sortie d’usine) pour éviter les désagréments ci-après :
- provoquer un dysfonctionnement potentiel dont la cause sera difficile à localiser
- véhicule ayant subi des modifications (changement d’injecteurs, modification de pression d’injection, modification de temps d'injection, ajout de boîtier type flexfuel)
Ainsi, vous ne prendrez pas de risques :
- requalification nécessaire du type de carburant
- modification de la carte grise
- modification du véhicule par ajout de boîtier
- demande d’agrément via la DRIRE
- modification des clauses d’assurance liées aux changement des caractéristiques du véhicule - arguments à charge pour la partie adverse en cas de sinistre grave -
Je pense qu'aucun constructeur n'aurait pris le risque de déclarer ses véhicules "compatibles E10" s'il n'était certain de la capacité de ses composants à subir les effets dissolvants et corrosifs de l'éthanol et qu'il doit y avoir une marge confortable avant de voir son véhicule inutilisable.
Pour ce qui concerne les adaptations apportées aux caractéristiques d’origine du véhicule, sa modification légale via des prestataires installant des dispositifs homologués (*) est tout à fait envisageable mais le véhicule ne sera pas pour autant « full » flexfuel comme un véhicule sorti d’usine avec cette dénomination : il ne disposera pas de matériaux renforcés (cf. références AFNA citées plus haut)
* Arrêté du 30 novembre 2017 relatif aux conditions d'homologation et d'installation des dispositifs de conversion des véhicules à motorisation essence en motorisation à carburant modulable essence - superéthanol E85
A titre personnel, le coût d’une installation agréée me paraît onéreux (de l’ordre de 500 à 1 000 €) au regard des modifications qui ne seront pas réalisées (pistons, soupapes, sièges de soupapes,sonde à oxygène) pour faire de votre véhicule un « vrai » flexfuel.
Les seuls avantages seraient à mon avis le souci inexistant de calculer soi-même la proportion des carburants (cas des pompes E85 non disponibles) , l’enrichissement adapté au E85 par le calculateur, le démarrage facile à froid, la pression adéquate du régulateur, la longévité supérieure (?) de la sonde à oxygène. Si ces avantages permettent une économie de consommation et une usure moindre du catalyseur et d’autres organes, la question reste à débattre sur une base de rentabilité économique.
Pour mon expérience personnelle , si le véhicule me permet de rouler (et d’économiser) jusqu’à l’amortissement de son prix d’achat (faible), j’estimerai qu’en faisant le choix de rouler à 100 % d’éthanol sans adjonction de dispositif ni modification du véhicule, le jeu en valait la chandelle.
Teg
Bonjour Teg,
Et bien que de référence pour ce test de Xsara. Tu es peut être pas mécano, mais tu es littéraire 😉 lol.
Par contre je rebondie sur un sujet que tu as mis dans ton texte, de refaire la même démarche que pour venir au E85, pour revenir a du SP ! J'ai fait l'expérience de ne pouvoir prendre du E85 sur autoroute et j'étais sur la réserve, je me suis fait un plein complet en SP95/E10 et sans me prendre la tête de repassé par du 25 ou 50%. C'est quoi encore cette idée préconçu ?
En tout cas bien venu parmi nous.
Polo de 2015 avec déjà plus de 80000 km donc 37000 km avec un mélange a 70% de E85.
Hello
Ce n'est pas un idée préconçue ... c'est une précaution.
En changeant brutalement de carburant, on oblige le calculateur à se réadapter ... ce qu'il peut faire en 15kms de roulage varié (donc en faisant varier le régime) sur certains modèles mais on a des témoignages de véhicules qui demandent plus de 100kms d'adaptation.
Par contre aller sur la réserve est une mauvaise idée sur les véhicules anciens cf. les témoignages de pannes consécutives à cette pratique.
Ceci dit, le pire n'est pas complètement certain et ça peut bien se passer.
Mais la prudence est mère de sureté dit-on n'est-ce pas ?
Teg,
ton analyse me parait correcte
1/ les kits homologués à 1000€ (avec garantie et carte grise FE) ne sont toujours pas dispos, 6 mois après la parution du décret ; ils sont plutôt destinés aux véhicules quasi neufs avec forte valeur vénale résiduelle
2/ ne pas chercher forcément à rouler tout le temps à 100% car en hiver le démarrage est plus difficile. De plus la conso augmente de façon importante sur petits parcours par temps froid ... mon avis est de garder 10 à 25% de SP par temps froid et sur longs parcours de monter le taux d'éthanol.
3/ Si le voyant "défaut" (sur les voitures qui en ont un) s'allume, considérer qu'on est en limite d'enrichissement et remettre du SP jusqu'à son extinction (même si certains vont au delà avec le voyant toujours allumé mais c'est de mon point de vue anti-mécanique ... attention certains véhicules remettent alors les paramètres d'enrichissement en condition "usine prévu pour le SP" avec à la clé un roulage cahotique.
4/ Si la voiture a une prise OBD2 (après 2001), la lecture du paramètre LTFT (Long Term Fuel Trim) donne une bonne idée de la façon dont le véhicule s'adapte à l'E85
Merci à Grouick et Ceyal pour vos interventions.
A Grouick, tout d'abord merci pour ton message de bienvenue.
Pour revenir sur ta réflexion, je dirais que j'abonde exactement dans le sens de Ceyal (principe de précaution même si c'est une idée préconçue comme tu dis) Comme disait Confucius " la lanterne de l'expérience n'éclaire que celui qui la porte" même si je crois volontiers que tu as eu une expérience heureuse avec ton réapprovisionnement "full E10" sans incident.
A Ceyal, merci pour tes informations qui sont une source précieuse pour tous les forumers. J'ai bien noté le bémol au tout éthanol pendant les froides journées d'hiver.
Petite question : les interfaces d'ECU non dotés de la norme ODB2 permettent-elles néanmoins de récupérer les infos du calculateur intéressantes de type consommation, LTFT ?
Bonjour, bienvenue et merci Teg pour toutes tes infos !!
Le Webmaster Super5 1.2L gtr: 155 000km à carbu. 100% E85 sans aucune modif
les interfaces d'ECU non dotés de la norme ODB2 permettent-elles néanmoins de récupérer les infos du calculateur intéressantes de type consommation, LTFT ?
OUI ... le plus souvent ... mais le plus difficile et de loin ... c'est trouver le logiciel 'sur PC ou Smartphone), qui permet de lire les paramètres du système d'injection ... et ça c'est un vrai challenge
Merci Ceyal pour ta réponse.
Je me permets de te solliciter pour une autre question à plusieurs composantes :
Le fait de débrancher la batterie (opération de maintenance) aurait pour conséquence, si j'ai bien compris, une réinitialisation inévitable du calculateur :
- Cela entraîne-t-il une perte irrémédiable des paramètres qu'il avait intégrés avec la connaissance du nouveau contexte d'alimentation (100% de super-éthanol) avec à la clé un dysfonctionnement assuré de la carburation (injection) et affichage de voyant défaut au redémarrage du moteur ?
- Cela implique-t-il de devoir faire "réapprendre" au calculateur le mode de fonctionnement au full E85 en repassant par la phase des paliers successifs de mélange SP 95/E10 jusqu'aux 100 % d' E 85 ou peut-on fonctionner à 100% d'éthanol après reconnexion de la batterie ?
- Dans le cas où la manipulation de déconnexion de la batterie fait perdre ses nouvelles données au calculateur, peut-on au préalable enregistrer le contexte "full E85" et le recharger sur la CPU après reconnexion de la batterie ?
Merci d'avance pour tes réponses.
Teg
En ce moment j'ai l'alternateur HS, j'espère qu'on me le changera demain, donc ma batterie se décharge et les calculateurs ne travaillent plus quand la batterie arrive à 12,1V.
Feu d'artifice au tableau de bord tout s'allume, défauts Esp, abs, moteur, airbag ...
En contrôlant avec Torque le LTFT ne bouge pas et reste à sa valeur mémorisée mais le STFT lui ne compense plus rien et reste à 0.
Dans le cas d'une batterie changée, tu ne risques rien. Même si tu perds les valeurs du LTFT le STFT va compenser, tant que le LTFT ne montera pas.
Par exemple s'il faut 30% de carburant en plus, noramalement le LTFT est à 25% et le STFT à 5%, si tes valeurs sont perdues, tu auras au départ le LTFT à 0 et le STFT à 30%, et au bout d'un 1/4 d'heure le LTFT va monter à sa moyenne et le STFT continuera d'ajuster en plus ou moins.
Si tu passe du E85 au SP brutalement, dans un premier temps ton LTFT restera à sa valeur précédente (par exemple 20%) et son STFT corrigera dans ce cas de -20%. Au bout d'un quart d'heure le LTFT devrait descendre.
C5 Tourer 1.8 depuis 2010 à 100% d'E85 avec module auto pour démarrage, Picasso 1.8 de 2008 à 2017, 100% d'E85 avec potard pour démarrage. MP3 400 à 70% d'E85. Jadis j'ai eu une XM 2.0i à 90%
Bonsoir marianob,
J'espère que ton problème d'alternateur sera vite résolu.
Cela veut-il dire que tu ne peux plus rouler quand la tension de l'ECU est sous un seuil minimum ?
Merci pour tes informations mais je suis néophyte sur le sujet et ne suis pas certain de saisir toutes les subtilités de fonctionnement de l'ECU.
Tu me dis que le fait de débrancher la batterie ne créera pas de souci. Cela veut-il dire que le calculateur aurait intégré les anciens paramètres dans des registres ?
J'ai lu sur un blog que redémarrer après une coupure de batterie était difficile quand le réservoir était plein (éthanol). Les précédentes valeurs LTFT et STFT avant déconnexion de la batterie sont-elles enregistrées dans l'ECU ? J'ai cru comprendre que le calculateur se réinitialisait selon les paramètres d'usine...
Pour l'alternateur ce ne sera que samedi, le garagiste ne peut pas avant et c'est trop compliqué pour moi avec la courroie d'accessoires. Comme je le disais quand la tension est trop basse, ça commence par des râtés dont le STFT qui ne s'ajuste plus, des défauts, la perte de la direction assistée et la voiture s'arrête, la batterie ne sert pas qu'à démarrer.
Pour le cas de démarrage après vidage mémoire des calculateurs, je reste persuadé qu'il n'y aura pas de problèmes car l'ajustement des paramètres à court terme (STFT) va compenser l'ajustement à long terme (LTFT). C'est le LTFT qui reste enregistré, le STFT est calculé et ajusté en permanence (sauf quand la batterie est trop basse).
C5 Tourer 1.8 depuis 2010 à 100% d'E85 avec module auto pour démarrage, Picasso 1.8 de 2008 à 2017, 100% d'E85 avec potard pour démarrage. MP3 400 à 70% d'E85. Jadis j'ai eu une XM 2.0i à 90%
Merci marianob pour tes explications. J'essaie d'anticiper les cas de figure qui pourraient poser problème dans le cas d'une alimentation en E85. Tout devrait se passer sans problème lors de la reconnexion de la batterie. Mais tu parles au conditionnel, j'en déduis que tu n'as jamais été confronté à ce cas. Ce que je ne comprends pas c'est pourquoi l' ECU ne rencontrerait pas de problèmes puisqu'il est censé repartir sur des paramétrages "sortie d'usine" donc se recaler sur un fonctionnement "full" SP 95. Or dans le cas où il sera à nouveau alimenté à 100% d'E85 après reconnexion la batterie, il devrait se trouver en mode de fonctionnement hors marges de tolérance...et lancer des alertes de dysfonctionnement, non ? Désolé d'insister dans mon interrogation mais je ne maîtrise pas la techno d'un ECU.
tout simplement parce que l'ajustement à court terme est instantanné, donc ce qui est stocké en mémoire dans l'ECU on s'en fout, si la la correction à court terme suffit ça fait l'affaire.
exemple ton STFT va de -30 à +30%, tu as besoin de 25% ça passe, par contre tu mets la patate et tu as besoin de 45% et bien ça ne passera pas et tu auras des ratés mais la plupart du temps ça ira et au bout d'un 1/4 d'heure ton LTFT aura augmenté pour se caler à 20 ou 25%.
Et pour le reste ne te fais pas de soucis, dans une voiture c'est rarement le moteur qui lâche, plein d'autres choses s'usent avant et au bout d'un temps la voiture part à la casse avec un moteur en parfait état.
C5 Tourer 1.8 depuis 2010 à 100% d'E85 avec module auto pour démarrage, Picasso 1.8 de 2008 à 2017, 100% d'E85 avec potard pour démarrage. MP3 400 à 70% d'E85. Jadis j'ai eu une XM 2.0i à 90%
Merci pour tes compléments d'information qui enrichissent ma connaissance en la matière.Je ne manquerai pas de laisser des nouvelles de mon expérience sur le forum.
informer sur la suite de cette expérience.
Bonsoir à tous,
Quelques nouvelles du front : rien que du factuel car la lanterne de l’expérience….vous connaissez la suite ! (petit clin d’œil amical à Marianob) :
J’ai porté mon véhicule dans un centre auto pour des opérations d’entretien (changement des courroies – distribution et accessoires – et changement du filtre à carburant (après 2 600 km à l’E85 - mon véhicule roule à 100 % d'E85)
Je reprends le véhicule et le chef d’atelier me dit :
- il faudra changer les bougies...votre véhicule a des ratés à l’allumage
- ??? c’est peut-être normal ? je roule à l’éthanol…mais les bougies sont bonnes, je les ai vérifiées...
- oui mais les bougies, elles ont aussi une partie résistive (qu’on ne voit pas)
- mais vous avez peut-être débranché la batterie et le calculateur s'est peut-être réinitialisé ?
-non !
-...ok je verrai ça une autre fois dis-je en le quittant (devis pré-établi remis avec la facture avec changement des bougies et changement du silencieux (bon, bizarre pour un véhicule qui a passé le CT il y a deux mois...me dis-je, le silencieux, ça me paraît prématuré de le changer)
Je reprends mon véhicule et la première chose que je fais est d’allumer l’autoradio (méfiance oblige) et ô surprise, il me demande le code…je vérifie l’heure et la date qui sont déréglées...CQFD : la batterie a bien été débranchée…
- je démarre la voiture et fais un bref tour de piste et comprends vite que les ennuis ne font que commencer : broutage, calage au rond-point, bridage du moteur incapable de monter en régime, manifestations d’humeur caractérielle...il ne va pas être facile de retrouver tout de suite la sérénité d’une conduite zen...pensais-je.
Je repense aux expériences des précurseurs (merci aux initiés témoignant sur Super-Ethanol.com) et m’en vais derechef ajouter 6 litres de SP 98…(soit 10% du mélange) rien n’y fait. Je rentre à la maison avec un véhicule bridé qui me permet péniblement de doubler les poids lourds aux ronds-points et présente bien les symptômes de problèmes d’allumage qui n’en sont pas, j’en reste bien évidemment persuadé (mes cours accélérés et assidus sur le site sus-nommé et ma compréhension du fonctionnement des véhicules au « full éthanol » me donnent entièrement confiance dans mon hypothèse sur l’origine des dysfonctionnements) : le lendemain j’ai 300 km de route à faire, je vais en avoir le cœur net.
Je pensais en roulant aux équations STFT, LTFT et aptitudes du calculateur (Magnetti Marrelli 1AP20 si j’en crois la doc Citroën que j’ai pu trouver) à gérer les marges de tolérance en cas de modification brutale des caractéristiques du carburant par rapport à la configuration d’origine.
Je suis persuadé que le STFT ne peut pas « récupérer » l’écart trop important.
Au cours des 300 km (avec tremblotte permanente du moteur...pénible... mais restons zen...) je tente d’enrichir une deuxième fois le mélange en le dopant au SP 98 (à hauteur de 27 %) mais rien n’y fait. Je parcours par la suite encore une cinquantaine de km puis réajuste à 36 % de SP 95. Au bout d’un certain temps, après encore quelques soubresauts mineurs, le calculateur récupère un état de fonctionnement normal (je suis à 415 km après la déconnexion de la batterie) Ce qui me fait dire que le STFT récupère la situation, certes, mais pas sur une court kilométrage et que dans le cas d’une coupure de batterie prévue, il y a intérêt à anticiper la situation (ré-enrichissement par paliers pour atteindre un niveau « acceptable » par le calculateur) Je ne parle bien sûr que de ce que j’ai expérimenté mais il faut être conscient que ce type de désagrément mérite d’être anticipé.
Je ne vous ai pas parlé de l’allumage permanent puis fugitif du fameux voyant orange (moteur) et aussi d’une clé ( ??? tiens, je ne savais pas qu’un voyant "clé" existait sur le tableau de bord et que signifie-t-elle ? mystère) J’ai dû avoir l’allumage du voyant moteur une petite dizaine de fois en 400 km (le voyant "clé" a dû apparaître pendant une vingtaine de km...)
Ce que j’en déduis (encore une fois pour mon véhicule) , si j’analyse bien, c’est que le calculateur (après RAZ) a besoin d’un enrichissement d’au moins 36 % de SP pour fonctionner à nouveau sans ratés (avec un réservoir à 100% d'E85)
Depuis qu’il fonctionne à nouveau parfaitement, j’ai repris le chemin par paliers vers le 100 % E85 (actuellement à nouveau à 90%)
Ce que je pense également c’est que cet ECU présente un fonctionnement à forte tolérance d’écart et que d’une façon générale il est souhaitable de bien connaître les marges de tolérance de l’ECU de son propre véhicule pour anticiper ce type de désagrément et savoir gérer les paliers de diminution ou d'augmentation des dosages SP et E85).
Je retiens aussi que seule la surveillance de l’extinction du voyant moteur est un indicateur précieux pour savoir que le calculateur ne fonctionne plus dans sa plage nominale (réflexion sur les témoignages de certains sur leur voyant moteur qui reste allumé en permanence privant ainsi le conducteur de cette information - injection et fonctionnement de la sonde d’analyse des gaz d’échappement hors tolérances- )
erratum à la dernière phrase du message (18 juin à 00:07) : lire l'allumage du voyant moteur au lieu d'extinction
