Hi
désaccord
dans un débitmètre à volet ce n'est pas le ressort qui détermine le volume d'air c'est la résistance associée au volet ... cf para 2 item 2 de http://www.club205gti.fr/forum/viewtopic.php?t=13213

On peut faire pareil sur un papillon motorisé .. puisqu'il obéit à l'ECU .. qui connait donc l'angle du volet puisque c'est lui qui l'anime .. et avec l'angle, on peut connaitre le volume

mais bis repetita je ne suis pas affirmatif car j'ai dit en préambule que je n'étais pas certain de la façon dont ça marche .. la seule chose certaine c'est que dans certaines voitures modernes, il n'y a pas de débitmètre
Bye

"L’écoulement de l'air aspiré exerce une force sur le volet qui contre un ressort. Le tarage de ce ressort" c'est bien ce que j'ai dit non?

je maintient qu'un boitier papillon est diférent car il y a une consigne d'ouverture gérée par l'ecu via un moteur. sur un débimètre à volet l'ouverture du volet est fonction de la force exercée par l'air sur le volet cette force étant fonction du débit. l'angle du volet est donc fonction de cette force et de la raideur du ressort

pour avoir le débit avec l'angle du papillon il faut au minimum en plus une sonde de température pour avoir un débit massique mais surtout le débit est fonction du coef de remplissage du moteur et ça l'ecu ne peut pas le connaitre

Sur mon modèle la pédale est reliée au carbu par cable, le réglage est donc mécanique mais 💡 je ne sais pas si derrière il n'y a pas un potar qui pourrait avoir le même effet de balancer des infos à l'ECU, ça me semble complexe mais pas impossible et je n'ai jamais démonté cette partie. Voilà un peu de boulot pour quand je m'ennuierais 🙄
Pour la résistance en série sur la sonde temp. quelle valeur semble moins "gastronomique" 😀 ❓

OK évidemment sur la partie sonde de température associée à tout système de mesure de volume

sais tu comment marche ces voitures sans débitmètre type Laguna 2, Clio 2 ... ? car c'est cela le point

j'ai émis une hypothèse qui n'est qu'une hypothèse et ta contribution ne me fait pas changer d'avis

non désolé, je ne savais pas qu'il esxistait des voitures récentes sans débimètre

Il y a deux grande solution pour calculer le volume d'air admis.

Par un débimètre.

Par un capteur de T° air admis + capteur position papillon + capteur pression pipe.

Apres, il y a des variantes plus ou moins sofistiqués des deux montages.

effectivement avec un capteur de pression type sonde de pito ça doit être jouable.

Pour la résistance en série sur la sonde temp. quelle valeur semble moins "gastronomique" 😀 ❓
Hi
Preambule : vérifier d'abord dans un manuel RTA les valeurs des sondes .. ce que je raconte ci dessous s'applique aux sondes classiques (mais il peut toujours y avoir des exceptions) 20K à -25°, 6K à 0°, 3.8k à 10°, 2.5 à 20°, 2 à 25, 1.2 à 40° ; à 50° (835 Ohms), 55°(700 Ohms), 60° (600), 65°(500), 70°(430), 75 (375), 80(320), 85(280), 90(250

Sur la sonde d'air 20K dans le connecteur de la sonde débranchée c'est bien .. cf un post précédent
Si tu veux mettre une résistance en série dans la sonde d'air .. il faut environ 16 à 17 Kohms car
en hiver l'air est entre 5 et 10° donc la CTN de la sonde donne entre 3.8 et 4.7 kOhms
en été l'air est entre 15 et 25 donc la CTN donne entre 2 et 3 Kohms

La sonde d'eau influence considérablement l'enrichissement (mais aussi la consommation) ==> mettre un potentiomètre linéaire en série de façon à pouvoir simuler une température entre 50° (+ 500 Ohms) et 70° (+150 Ohms) .. pour démarrer à froid mettre le potentiomètre sur max pour enrichir un peu plus

En Suéde certains mettent une cTN en série avec la sonde d'eau collée sur le bloc moteur .. donc à froid (0°) ça ajoute 6 Kohms doublant donc la valeur nominale de la sonde d'eau et simulant donc -15°C ce qui force le calculateur à enrichir encore plus ... a chaud, la sonde collée sur le bloc moteur va se retrouver à disons 80° donc 320 Ohms qui vont s'ajouter à la valeur nominale de l'eau (disons 90° soit 250 Ohms) faisant au total 570 Ohms simulant donc une température de l'eau d'environ 60°
Cette solution présente l'avantage d'un fonctionnement automatique avec fort enrichissement à froid qui est le problème de ceux qui roulent à 100% d'E85 en hiver (suédois qui plus est). Elle est moins souple que le potentiomètre qui permet d'ajuster finement l'enrichissement à chaud

A mon avis, il faut commencer par jouer avec la sonde d'air .. si ça ne donne rien (selon le type de débitmètre), essayer avec la sonde d'eau ... faire les essais un par un pour identifier facilement les problèmes éventuels
BYe

OK. C'est reçu clair et net 😀
Merci.
Vé tester tout ça (1 par 1) ou craquer pour un boitier 😉

Donc d'après ce raisonement sur une voiture réssente, il n'y a pas besoin de régler l'avance à l'alumage?
Si.

Le calculateur modifie lui même l'avance, mais il faut partir d'un point connu.
C'est ce que tu règles quand tu règles l'avance, le point de référence initial.

Sur la mienne par exemple, au ralenti l'ecu demande à avoir 15° d'avance. Donc on se met au ralenti, on règle à 15°, et c'est bon.
Si tu lui en mets 30, l'ecu croira quand même qu'il est à 15° et ce sera foireux il va rajouter 15° d'avance partout vu qu'il pensera être à moins, il a aucun moyen de savoir si le réglage est juste ou pas, il faut lui donner ce point de comparaison à 15°.
je ne sais pas si derrière il n'y a pas un potar qui pourrait avoir le même effet de balancer des infos à l'ECU, ça me semble complexe mais pas impossible
C'est pas complexe du tout et toutes les voitures à injection en sont équipées ...

Mais la position seule du papillon ne permet pas de déterminer un débit d'air, rien à voir avec un débimètre à volet 🙄 ça dépend d'un tas de paramètres.

Les 2 principaux principes c'est:
- soit un débimètre qui mesure l'air qui rentre.
- soit un capteur de pression dans l'admission + sonde de température qui permettre de savoir combien d'air est rentré (à partir de la pression de l'air, et de sa densité calculée à partir de sa température, c'est facile de déduire la quantité d'air qui rentre dans le moteur).

La position du papillon permet de paufiner les réglages sur les injections modernes. Je sais que sur la mienne, la charge est calculée aussi à partir de la position du papillon, et de quelques autres paramètres ... j'ai pas la formule exacte, mais ça ne dépend pas que du débimètre.
Mais rien de plus, ce n'est qu'un des nombreux facteurs correctifs annexes pris en considération, LE facteur important c'est le débimètre.
J'imagine que la position du papillon sert surtout à savoir comment va réagir le moteur dans les instants qui vont suivre, si la charge est faible mais que t'ouvres en grand le calculateur va s'attendre à envoyer davantage d'essence, enrichir un poil pour favoriser le couple et la relance, et sans doute jouer aussi sur l'avance pour les mêmes raisons.

edit : grilled par artoutitou 😆

le capteur de position du papillon sert aussi à savoir si la consigne d'ouverture est respecté et à comparer ce paramètre avec la position de la pédale d'accélérateur...

Hi

extrait système d'injection MEMS Motorola Rover ... qui n'utilise ni débitmètre ni détecteur de cliquetis pour les moteurs de cylindrée inférieure à 2 litres. Le calculateur d'injection fait aussi calculateur d'allumage , la pression (la dépression en fait) dans l'admission donne la charge du moteur utilisée pour l'allumage et pour l'injection. Le volume d'air est calculé de base en fonction du volume de la chambre et du nb de tours/mn ... l'ajustement de l'injection tuient compte de la dépression qui donne la charge moteur, de la température d'air (correction volume/masse) de la température de l'eau (démarrage à froid)

sic

Using the speed/density method, ECU calculates the AFR from the pressure in the inlet manifold (MAP: Manifold Absolute Pressure) and the speed of the engine (CAS : Crank Angle Sensor).
This method relies on the theory that the engine will draw in a fixed volume of air per revolution.
The AFR (Air/Fuel Ratio) and the pulse duration are then corrected on reference to ATS (Air Temperature Sensor), CTS (Coolant temperature Sensor), battery voltage and rate of throttle opening (TPS : Trottle Potentiometer Sensor).
Other controlling factors are determined by operating conditions such as cold start and warm-up, idle condition, acceleration and deceleration.
During acceleration, additional injection pulses are provided at 80° crankshaft intervals.

http://www.seneauto.com/docs/generalites%20de%20 l'injection%20essence.pdf page 4 indqiue que le remplissage d'air est déterminé par un débitmètre ou un capteur de pression ou un angle papillon

Bye

Bon, suite des tets. J'ai mis une résistance de 10K sur la sonde air en // et ce matin (temp extérieur 0°) démarrage beaucoup plus facile... :D. Je ne touche plus à rien...pour l'instant 😉
Juste une modif qui se fait sentir. Il y a un palier à l'accélération qui n'existait pas avant et une qui se fait voir; il y a moins de fumées blanches.
D'ici la semaine prochaine (mon réservoir se vide) je passe à 50L de E85 et 10L de SP98 soit 80 %

J'ai mis une résistance de 10K sur la sonde air en //
Hi
Merci mais tu n'es pas assez précis
tu dis 10k en // mais connecteur branché sur la sonde d'air ou connecterur débranché ?
Bye

Moi perso le fait de mettre une 20k à la place de la sonde d'air n'a pas changé grand chose sur le démarrage mais par contre j'ai beaucoup moins de trous à l'acélération (à 100% E85)