Bonsoir,

A vrai dire, je n'ai pas vraiment de raisonnement "scientifique" (on va attendre CEYAL 💡 ).

En hypothèse, on pourrait penser qu'une meilleure vaporisation pourrait améliorer la combustion, la rendant plus homogène, plus "douce", comme celle du GPL.

En hypothèse aussi, on se passerait alors du bénéfice apporté par la forte chaleur latente de vaporisation de l'éthanol, qui, s'il n'est pas réchauffé, va prendre de la chaleur au milieu environnant.

Les températures de combustion, inférieures avec du E85 par rapport au SP95, pourraient donc augmenter, et comme il est possible que nous roulions parfois "pauvre" au E85, sans dégâts jusque là, cela pourrait avoir des conséquences sur les pistons ou les soupapes.

En effet, rouler "pauvre" au SP95, et encore plus au GPL, peut entraîner des "coups de chalumeau", avec perçage des pistons. (vécu avec du GPL 😥 )

Ce n'est qu'une hypothèse, et malgré la température plus haute du carburant réchauffé, il se pourrait que la chaleur latente de vaporisation soit malgré tout suffisante. Celà doit pouvoir se calculer.

Il est dommage que ce dispositif ne puisse réchauffer le carburant qu'une fois le liquide de refroidissement chaud; ça aurait pu servir pour les démarrages à froid...

A+

Cher Actyln, vous me faites peur avec ce système ! L'E85 doit quand même être bien plus volatile, donc plus inflammable que l'huile végétale, donc "gros boum" en perspective. Donc interdit car nous tenons à vous 🙂 Je crois que Ceyal a déjà fait cette mise en garde dans un post.
Mais vous-même, dans un autre post assez ancien, n'étiez-vous pas en train d'expérimenter un système pour réchauffer l'air d'admission (AAd) ?

Il me semble que :
Des générations d'ingénieur ont appris et répété que la puissance max. du moteur demande l'AAd le plus froid possible ; ils ont oublié que le rendement max. du moteur stoechiométrique, lui, demande un mélange aussi homogène que possible entre comburant et carburant pour éviter tout imbrûlé (qui est un gaspillage et une source de pollution, les HC=hydrocarbures imbrûlés) ; cela revient à dire que l'AAd ne doit pas être glacial ;
Hélas, ces ingénieurs ont reproduit ce qu'ils ont appris : les conduits d'AAd viennent écoper l'air juste sous le capot ou en bas derrière une roue, le plus loin possible du bloc-moteur pourvoyeur d'air chaud. Les "tuners" vont jusqu'à isoler thermiquement la durite d'AAd.
A mon avis, grossière erreur pour la conso.

Il faudrait au contraire récupérer l'AAd à une bonne t°. Récupérer l'air chaud du compartiment moteur présente plusieurs avantages :
1/ pas de risque d'explosion contrairement à la réchauffe du carburant
2/ recycler partiellement une source d'énergie gratuite, l'air chaud qui est un élément de gaspillage hélas incontournable des moteurs thermiques
3/ même avec cet air chaud, très peu de risque de détonation-cliquetis avec l'énorme indice d'octane de l'E85, ou même de l'E40

Mon projet : on coupe très court, mais avant le filtre à air, ces durites d'AAd d'origine constructeur, on fait donc aspirer par le moteur, l'air chaud du compartiment moteur. Le filtre reste en place et continue de jouer son rôle protecteur.

Questions dont je vous saurais à tous gré, des réponses :
a/ le bruit du moteur n'augmenterait-il pas comme dans les admissions directes avec des cônes et autres joujoux ? ce bruit dépasserait-il forcément les décibels autorisés ?
b/ cette ablation partielle de durite, annulerait-elle l'assurance, en cas d'accident et que l'expert automobile recherche "la petite bête" ? même si, du point de vue physique des matériaux, cela ne pourrait en aucun cas provoquer une défaillance du freinage ou d'autre sous-ensemble de sécurité 🙁
- même question : cela passerait-il le contrôle tech. (en faisant une découpe très soigneuse) ?
- si cela devait annuler l'assurance, ou faire recaler au CT, beaucoup de voitures "tunées" avec admission directe seraient déjà mises sur le carreau, n'est-ce pas ?

c/ en raccourcissant juste la durite entre l'entrée d'air et le filtre à air, et en ne touchant à rien d'autre du conduit d'admission en aval du filtre à air (plénum, chambre de tranquillisation, etc), est-ce que l'on modifierait des optimisations de résonance de colonne d'air faites par les ingénieurs ? Il me semble que c'est surtout en aval du filtre à air que les ingé s'attachent à soigner les phénomènes de résonance pour favoriser le remplissage.

Bonne route

Bonjour,

Concernant le réchauffage du carburant, j'avais bien pensé que celui-ci pourrait bouillir dans les durites et que celà pourrait être dangereux ... mais comme il est sous 3 bars de pression je m'étais dit que sa température d'ébulition doit s'en retrouver augmentée (78°C à 1atm). De combien ... ici on voit qu'à 0,34 MPa (soit 3,4 bars), elle est de 112,6°C (attention c'est pour un mélange 90% d'ethanol pour 10% d'eau). Du coup c'est ptetre pas si dangereux que ça ... bon c'est pas sans danger non plus 😉
L'idée me trotte toujours dans la tête ... d'autant plus que le carburant est en débit continu dans la durite et il y a donc peu de chances qu'il atteigne la température du liquide de refroidissement.

Concernant le réchauffage de l'air d'admission, j'avais tenté en mode 100% air chaud (environ 80°C au niveau du filtre à air, j'ai bien eu l'impression de perdre un peu de puissance, mais est-ce du à l'augmentation de la température ou au fait que la prise d'air se fasse sur le collecteur d’échappement plutôt que en façade (elle est donc moins "dynamique"), je sais pas trop ... En tout cas j'ai pas remarqué de baisse si importante de la conso ...
Mon système est de déconnecter l'écope en façade et de rajouter un "tuyau rallonge en alu accordéon" entre le tuyau qui allait initialement sur la prise d'air et le collecteur d'échappement.

Pour le côté CT ... je pense pas qu'une modif d'admission soit pénalisante ... ça fait pas parti des points de contrôle il me semble.

Mon mode cogitation reste sur ON 😉
actyln

Bonjour,

En ce qui concerne le filtre à air, le contenu du CT ne concerne pas le filtre à air, ni les conduits d'admission. La rubrique "carburateur-système d'injection" ne prévoit que le contrôle des fuites de carburant, la rubrique "moteur" ne parle pas du filtre à air, et la rubrique "pollution-niveau sonore" prévoit juste la mention "bruit excessif", sans contre-visite. (source utac-otc.com).

Il y a plus de 10 ans, j'avais fait monter une installation GPL sur une 405 SRI avec un BLOS BRC (sorte de mélangeur de GPL avec un boisseau qui permet de doser le GPL en fonction de l'ouverture par dépression d'un volet dans le conduit d'admission). Ce BLOS était posé avant le débimètre d'air, et il n'y avait plus la place pour garder le boitier de filtre à air d'origine.

L'installateur a remplacé le boitier de filtre à air par celui d'une 309 (id simca horizon !), plus petit, et qu'il a fait "travailler" à contre-sens. Cette adaptation n'a jamais posé de problème de fonctionnement, l'homologation par la DRIRE de ce montage GPL n'a pas posé de difficultés, et le CT n'a jamais mentionné ce point.

Donc, logiquement, on peut modifier son entrée d' air. Il faut malgré tout veiller à ce que cette entrée d'air n'avale pas d'eau de pluie quand on passe dans des flaques d'eau.

A+

Bonjour.
Concernant le réchauffage de l'air d'admission, j'avais tenté en mode 100% air chaud (environ 80°C au niveau du filtre à air, j'ai bien eu l'impression de perdre un peu de puissance, mais est-ce du à l'augmentation de la température ou au fait que la prise d'air se fasse sur le collecteur d’échappement plutôt que en façade (elle est donc moins "dynamique"), je sais pas trop ... En tout cas j'ai pas remarqué de baisse si importante de la conso ...
Mon système est de déconnecter l'écope en façade et de rajouter un "tuyau rallonge en alu accordéon" entre le tuyau qui allait initialement sur la prise d'air et le collecteur d'échappement. actyln
merci, Actyln.
>>dans mon projet, je ne ferais que tronquer la durite d'origine qui va vers l'écope, mais ne rajouterais pas une longueur de tuyau pour aspirer près du tuyau d'échappement=>le moignon de durite ferait toujours à peu près face à l'avant du véhicule donc bénéficierait (un peu) du vent-vitesse véhicule ;
>>quant à la perte de puissance, je pense qu'elle existe et est bien dûe au fait que le débit-mètre (ou l'équivalent sur votre moteur) détecte une masse moindre d'oxygène (air chaud moins dense) et donc logiquement commande moins de quantité de carburant à injecter ; remède : il faudrait peut-être leurrer la sonde IAT (intake air temperature) avec une résistance, mais alors a/ la sonde lambda rétablirait quand même peut-être la baisse d'injection b/ il vaut mieux ne faire qu'une modif. à la fois (en l'occurrence, celle consistant à réchauffer l'air) pour bien isoler les résultats et conséquences
>>reste la question de la non-diminution de la conso 😕 sans doute liée à chaque configuration spécifique.
Donc, logiquement, on peut modifier son entrée d' air. Il faut malgré tout veiller à ce que cette entrée d'air n'avale pas d'eau de pluie quand on passe dans des flaques d'eau.
merci, Nicrob pour tes infos ; dans mon projet, le moignon de durite qui fera entrée d'air, est juste devant le boîtier du F. à air lui-même perché tout en haut du moteur (quasiment tous les moteurs récents <= il est plus rationnel de pomper l'air en descente pour profiter de son poids, que de le pomper en montée), donc à l'abri des projections d'eau.
Bonne route.

Hello,

Puis, tu peux te contenter de tronquer la durite allant à l'écope, mais au final tu n'aspireras de l'air chaud que dans les bouchons ... dès que tu vas rouler, et plus tu vas rouler vite, ça va prendre de l'air froid :S

Moi j'utilise ce cache sur le collecteur d’échappement qui récolte de l'air bien chaud :

Sur la photo c'est un 1.4e mais il s'adapte très bien sur un 1.6e. (ne pas tenir compte de l'indication "pièce mystère").

actyln