Par contre il y a moyen de la passer au gpl, il est apparue des kits gpl pour les injections dont ce moteur.

Merci pour l'info.
Mais un kit GPL me permettra surement de tourner à l'E85,mais mon idée est de le faire tourner sans modif comme mon scenic.
Car je pense que l'investiment d'un kit GPL relance le débat diésel/poly carburation avec l'amortisement du kit à prendre en compte.
Mais merci du tuyau.
A+
FRancis

Hello
ces moteurs sont très très différents des moteurs ordinaires et reprennent tout l'arsenal des diesel common rail : common rail (limité à 300 bars versus 1500 sur Diesel), vanne EGR, Turbo et tutti

Moteur à injection DIRECTE donc moteur à 5 temps (admission séparée du carburant et de l'air) à mélange ultra pauvre (donc économe en carburant) avec un rapport stoechiométrique air/carburant de 30 ou 40 pour 1 à faible charge et revenant au taux nominal de 15 pour 1 à forte charge ==> il faut 30 ou 40 g d'air par gramme de carburant à faible charge versus 15 sur un moteur à 4 temps et 10 pour un moteur tournant à essence tournant à l'E85 (d'où la nécessité d'enrichir le mélange) ...
pour faciliter le remplissage en air d'un moteur à injection directe , il y a selon les versions et les marques un turbo, un compresseur ou les 2
mélange pauvre ==> augmentation de la tempérture du haut moteur (comme sur les Diesel) ==> formation de suies et de NOX ==> comme sur les diesel pour lutter contre les NOX : vanne EGR ou catalyseur de NOX

- moteur 4 temps injection indirecte 15g d'air pour 1g de carburant
- moteur 4 temps "essence" marchant à l'E85 10g d'air pour 1 gramme de carburant donc 15g d'air pour 1,5g de carburant ==> nécessité d'enrichir de 43% en volume (car les carburants ont des densités différentes)
- moteur à injection directe faible charge 30g d'air pour 1g de carburant donc 15g d'air pour 0,5 g de carburant SP ... si on met de l'E85 à la place du SP le moteur va être archi pauvre
- moteur à injection directe forte charge 10g d'air pour 1 g de carburant comme moteur injection indirecte donc il faut enrichir plus comme sur les voitures à injection indirecte

Pendant longtemps, le simple roulage E10 était déconseillé sur les moteurs à injection directe
cela va sans doute évoluer mais agir avec prudence

Roulage au GPL ==> la température du haut moteur augmente de 50 à 100°C qui viennent s'ajouter à l'augmentation naturelle liée au mélange pauvre ==> attention à le température du haut moteur

Vue la sophistication de ces moteurs et le peu de recul sur leur fiabilité ... agir avec circonspection
Bye

Bonjour,
Merci pour ce retour d'info car mème chez VAG il n'ont pas pus m'expliquer quoi que se soi sauf que l'éthanol c'est de la "daube".
Je leur est fait remarque gentiment que la marque était parmi les leader au Brésil.
La réponse donner est:
"l'europe c'est pas le Brésil".
Bon et bien on va réfléchir.
A+
Francis

Bonjour,
Merci pour ce retour d'info car mème chez VAG il n'ont pas pus m'expliquer quoi que se soi sauf que l'éthanol c'est de la "daube".
Je leur est fait remarque gentiment que la marque était parmi les leader au Brésil.
La réponse donner est:
"l'europe c'est pas le Brésil".
Bon et bien on va réfléchir.
A+
Francis

Ce genre de discours me fait fuire.

On l'a entendu chez Renault il y a qq années pour l'E85 et le GPL
Et maintenant ils vendent quoi, ben des flexfuel et bcp de GPL avec dacia.....

C'est ce que je pense aussi,mais ce véhicule nous plait bien.
Nous allons de toute facon prendre le temps de la réflexion.
A+
Francis

Merci pour ce retour d'info car mème chez VAG il n'ont pas pus m'expliquer quoi que se soi sauf que l'éthanol c'est de la "daube".
beaucoup de garagistes ne comprennent déjà pas grand chose au système d'injection indirecte normal ... ils branchent leurs valises et changent les pièces listées par la valise (parfois sans comprendre)
Sur les moteurs à injection directe c'est encore pire car ces moteurs sont de technologie très récente
m'enfin si tu veux acheter une telle voiture neuve ou d'occasion récente : agir avec une extrême prudence car inutile de dire que le roulage avec un carburant approprié sera le prétexte juridique tout trouvé pour faire sauter la garantie en cas de problèmes
Je leur est fait remarque gentiment que la marque était parmi les leader au Brésil.
La réponse donner est: "l'europe c'est pas le Brésil".
Ils peuvent avoir raison
il faudrait déjà aller voir sur VW do Brasil si ces moteurs sont commercialisés pour une fonctionnement à l'alcohol, ce qui n'est pas certain
par exemple http://www.volkswagen.com/br/pt.html quand on sélectionne POLO, on ne retrouve pas ce moteur 1L2 TSI ...mais en base un 1L6 flex
j'ai aussi remarqué que, quand j'étais au Brésil, sur certaines haut de gamme Renault genre Scenic 2.9L 16V importées pourtant avec des moteurs à injection indirecte, Renault indiquait clairement "no alcohol, gasolina" (même si au Brésil gasolina = E25)

Bonjour,
Merci CEYAL pour ces infos.

Si nous prenons cette voiture en neuve ,je ne ferai pas le bétise de mettre autre chose que du SP95 car comme tu le dit cela ferai sauté la garantie.

De toute façon nous nous somme donné quinze jours avant de faire notre choix,mème si les commerciaux mettent la préssion sur tel ou tel promo ou "avantage client".

A+
Francis

Salut, Francis-Scenic16v.

En théorie, pour l’essence, l'intérêt des Injections directes (ID) est :
-moindre consommation, et donc moins de CO2 ;
-couple plus fort (quasi-mazoutesque)

1/ CO2 : Ceyal a excellement exposé la problématique CO2 et les autres inconvénients des ID ici
http://super-ethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?f=21&t=1956
j'ajouterais : arrêter l'obsession du CO2 qui fait passer sous silence tous les autres polluants très dommageables pour la santé, et qui sont largement majorés sur un ID :
-suies (particules fines) cancérogènes ET contribuant à l'effet de serre
-oxydes d'azote (NOx) nocifs pour tous (particulièrement nourrissons, femmes enceintes, personnes âgées) ET contribuant à l'effet de serre (une mole de NOx fait autant d'effet de serre que 4 moles de CO2, si ma mémoire est bonne)

2/ Consommation :
-moindre en Faible charge, mélange pauvre
-forte en Forte charge, mélange stoechiométrique
-forte également s'il faut Regénérer un quelconque Stockeur/Piège à NOx : pour réduire les NOx, il faut oxyder autre chose, ici présenter des hydrocarbures imbrûlés (HC) qui seront oxydés

les chiffres de conso. ont été mesurés sans doute dans les phases les plus favorables, hors Regénération ; donc, en calcul global, que gagnerais-tu réellement ?
as-tu demandé au vendeur, le prix d'un entretien standard du 1,2 TSI ?

3/ Couple :
-certes, le couple du 1,2l TSI est placé plus bas et supérieur à l'équivalent en Injection Indirecte
-mais ne pourrait-on pas jouer un peu plus souvent du levier de vitesses pour récupérer le couple plus haut perché, des Inj Ind (celui du 1,6 16v doit être vers 4 000 tr/min)
-sauf erreur, avec un peu plus de 100 robustes poneys sur le 1,6 16v "indirect", on doit avoir assez de couple pour dépasser en sécurité (mais ne jamais se mettre en situation dangereuse, est le premier commandement du conducteur), mais aussi de quoi perdre ses points de permis

4/ Inconvénients du TSI et des ID : déjà abordés par Ceyal dans le lien cité plus haut
-turbo + pompe d'injection à haute pression = complexité + huile plus chère + entretien plus cher + pannes plus probables
-complexité = tout doit être fait par le garage, fini l'entretien en do-it-yourself ; c'est par ici le tiroir-caisse, Monsieur

5/ Je rêve un peu : En partant d'un bon vieux moulin essence à Injection Indirecte, et le modifiant comme suit :
augmenter un peu le taux de compression + donner la possibilité au conducteur d’intervenir sur l'avance à l'allumage
et ainsi utiliser AU MIEUX les capacités anti-cliquetis de l'E10 (nouveau standard essence) et de l'E85

ne ferait-on pas aussi bien en agrément d'utilisation (couple), tout en
-faisant un peu moins de cO2
-faisant un peu travailler l'agro-industrie européenne au lieu d'envoyer tout son budget-carburant dans quelque régime-pays pétrolier douteux
-ouvrant un tant soit peu un marché pour l'éthanol 2e génération (plantes non comestibles) = création d'emplois non délocalisables

6/ Une variante à 5/, assez peu coûteuse aussi, serait (et là, je rêve tout haut) :
reprendre une base de diesel à injection directe (tel HDI ou DCI, ou autre), la modifier un peu (baisser légèrement la pression d'injection) pour qu'il marche avec de l'E85, voire de l'E10 (ces deux carburants sont plus visqueux que l'essence, donc permettent quand même la lubrification du nez de l'injecteur sous une pression d'injection pas ridicule)
-toujours en injection directe, avec un fort taux de compression comme actuellement utilisé sur ces diesels
-MAIS en stoechiométrique (donc finis les problématiques de particules+NOx+ post-traitements coûteux + informatique compliquée)

7/ Je continue de rêver : au Brésil, existent, je crois, des mélanges éthanol-essence E...., qui ne sont pas garantis anhydres (donc présence significative d'eau dans le carburant).
-ces mélanges avec eau sont plus faciles/meilleur marché/consomment moins d'énergie à produire que les mélanges garantis anhydres
-il semble qu'ils fonctionnent bien avec des moulins pas forcément conçus pour cela, ni même protégés contre une quelconque corrosion (corrosion qui est un thème favori des prophètes anti-éthanol)

Utiliser ces mélanges hydratés reviendrait, à mon avis, à injecter de l'eau. Or, il me semble que l'injection d'eau (maintes fois utilisées dans des Avions de chasse, Véhicules à records) a plusieurs avantages
-refroidir le haut moteur pour permettre de plus forts taux de compression = puissance supérieure
-refroidir le haut moteur pour permettre d'injecter plus de carburant = puissance supérieure
-apporter de l'hydrogène (2 H2O -> 2H2 + O2) qui sera brûlé dans le même mouvement de combustion que le carburant "classique" (suis novice mais pense que certains avantages du moteur Pantone peuvent ainsi être expliqués) + (H2O ne serait-il pas un vecteur simple de l'hydrogène-carburant)

Tout cela dans un bon "vieux" moteur à combustion classique.

8/ Donc combiner Injection Directe Stoechio + Carburant éthanolisé (hydraté ou non) pourrait être une solution plus simple que l'Injection directe charge stratifiée + Turbo Twinscroll + Huile super-chère + Piège à Nox ;
mais est-ce que les constructeurs veulent faire forcément des choses simples ?

9/ Agrément d'une voiture = puissance + couple + autres facteurs subjectifs
Coût d'une voiture = acquisition + assurance + consommation + entretien + dépréciation + espérance de revente.
Mais n'oublie-t-on pas un facteur : les répercussions fortes sur la santé des êtres vivants ??

Bon choix.

bonsoir,
j'ai commandé cette octavia 1.2 tsi (version pep's) pour remplacer la 206,

En réaction à l'intervention de CEYAL, une question me vient :
Puisque ce moteur est prévu pour tourner ultra-pauvre lorsqu'il n'est pas en charge, il a donc une faculté d'adaptation de 15/1 à 40/1 (air/carburant), selon le mode de fonctionnement.
Au vu des capacités des calculateurs modernes, il devrait donc NE PAS appauvrir trop hors-charge? c'est à dire rester éventuellement à 25/1 à l'e85 au lieu de 30/1 ou moins au SP.

Et lorsque le moteur est en charge, un ratio de 15/1, sur lequel le calculateur a obligatoirement une marge de manoeuvre selon les conditions athmospériques compensera jusqu'à au moins 80% d'e85, comme tout véhicule moderne. D'autant plus que rouler pauvre au e85, même à long terme, n'endommage rien (la 206, entretenue par mes soins, et démontée mécaniquement de A à Z à 100.000km (par curiosité) en témoigne)

Alors, sur ce tfsi, dont la raison d'exister est la pauvreté des mélanges, je suppose que ça devrait bien passer...

Voila, c'est juste une supposition, vu que ce moteur (dans sa version 1.4 tfsi 122) est proposé en flexfuel ( http://news.autoplus.fr/news/1440169/2013-gamme-plug-in-hybride-Volkswagen-Passat ), et que ce 1.2 n'en est qu'une version "allégée" au propre comme au figuré(alésage, un seul arbre à came...)

je l'aurai en juillet, et elle aura droit à son éthanol, bien évidemment vous aurez mes impressions (concluantes je l'espère...)

Bonjour,

JE m'adresse plutôt ici @ CEYAL, mais bon, si d'autres personnes se sentent de répondre ....

je suis intéressé par les moteurs 1.2 tsi notamment chez skoda.... Notamment pour des raisons écologiques (si tant est qu'on puisse parler d'écologie et de voiture). Bref, disons plutôt pour polluer le moins possible. Je ne veux pas des diesels à cause des rejets en NOx, des FAP et du fait que je fais pas mal de ville (ou plutôt d'embouteillage même dans ma banlieue de province).

Mais voilà que je tombe sur ce post que j'avoue avoir du mal à comprendre.
CEYAL semble dire que ces petits moteurs gonflés rejettent des NOx comme les diesels. MAis les rejets ne viennent-ils pas de la composition du carburant d'origine et de leur taux en azote ? Je n'ai pas trouvé de données fiables sur les émissions en NOx des automobiles mis à part un site anglais, mais je pense qu'il se sont gourrés de valeur pour les skoda ....

PAr ailleurs, CEYAL dit que sur ces moteurs, il y a des vannes EGR. Je comprends bien ? c'est souvent un truc à pb sur les diesels donc ces moteurs devraient souffrir des même pb. Juste ou pas ? Pareil pour les volants-moteurs ?

Merci d'avance pour votre réponse

PS : je suis pas un pro du tout en mécanique

Hello
ce qui génère des NOX et des suies ce n'est pas le gazole ... c'est la combustion en mélange pauvre (plus d'air que le rapport air/essence nominal dit stoechiométrique

Combustion normale (dite steochiométrique)
Essence : CH1,8 + 1,45 O2 = CO2 + 0,9 H2O + Chaleur
hydrocarbure CxHyOz + (x + y/4 – z/2) O2 = xCO2 + y/2 H2O + Chaleur
Masses molaires : C=12, H=1; O=16 donc rapport Oxygène/Carburant = 32(x + y/4 – z/2) / (12x + y + 16z)
L'oxygène de l'air = 20.9% du volume et 23.1% de la masse d'air
donc Rapport stoechiométrique : rapport air/carburant = 32(x + y/4 – z/2) / ((12x + y + 16z) * 0,231)
soit pour le SP95 : 32 (1+0,45)/((12+1,8)*0,231) = 14,55
En fait c'est 14,71 (calculs ci dessus sont simplifiés, l'essence contient de nombreux additifs et le SP 5% de composés oxygénés: Ethanol C2H6O ou ETBE C6H14O)
les voitures à essence "ordinaires" à injection indirecte marchent avec ce rapport : 14,7 g d'air par gramme de carburant
mais les voitures à injection directe type IDE, HPI, GDI, TSI, TFSI, etc... marchent en mélange pauvre en excès d'air typiquement 20, 30, 40 g d'air par gramme de carburant

Gazole : C16H34 + 49/2 O2 → 16 CO2 + 17 H2O + Chaleur
indice Stoechiométrique = (16x49)/(192+34)*0,231= 15 ==> 15g d'air pour 1 g de carburant mais les moteur Diesel travaillent depuis l'origine des temps en mélange pauvre à plus de 30g d'air par gramme de carburant

Un gazole fonctionne en mélange pauvre depuis longtemps .. pas une essence à injection indirecte

mais pour économiser le carburant, les voitures à essence se mettent à utiliser la technologie d'injection directe, turbo (ou compresseur) et du mélange pauvre

C'est le cas des TSI, TFSI .. et ça sera le cas de quasiment toutes les voitures essence à partir de 2013 (because la législation Européenne sur le CO2)

La même cause produit les mêmes effets : pour économiser le cO2 ==> économiser le carburant ==> injection directe common rail haute pression, turbo (et/ou compresseur), Nox, etc... bref même arsenal technologique que le diesel ... la différence principale c'est que, dans l'état actuel des technologies, la pression rail est limitée à 300 bars à l'essence versus 1500 pour le gazout à cause de la lubrification du nez de l'injecter liée à la viscosité du carburant

D'ailleurs la norme de pollution Euro6 (à partir de 2015) met les voitures diesel et essence injection directe avec la même contrainte en matière de Nox et de suies (Particules) ... cf http://fr.wikipedia.org/wiki/Norme_europ%C3%A9enne_d%27%C3%A9mission_Euro

OK, CEYAL et merci pour ta réponse.
MAis je ne comprends toujours pas. Tu parles de C de H et de O dans les carburants. Mais pour faire des oxydes d'azote, il faut des atomes d'azote quelque part ... Ce sont peut-être ceux de l'air (qui contient en gros 80 % de N2), mais je croyais que c'était la composition du gazole qui moins pur que l'essence (coupe pétrolière plus brute) contiendrait plus de résidus azotés. A ma connaissance, l'azote de l'air est inerte lors des combustions ...
Désolé de vous embêter, mais avant d'acheter je voudrais pas faire une bêtise....

Oui tu as raison
dans les équations de combustion, on ne parle jamais de l'azote car comme tu le dis il est inerte donc ce qu''on met à l'entrée on le retrouve à la sortie (du moins en première approche)
du moins en théorie quand la combustion est parfaite

Bon mais la combustion réelle dans le moteur n'est jamais parfaite ==> l'équation de combustion en 2° approche serait plutôt
CxHy + nO2 = aCO2 + bCO + cHC + dH2 + gNO + eO2 + fH2O + Chaleur
donc par ordre de pollution, du CO, du HC, du NO, etc...
si on va au delà il y a aussi du NO2, etc...
d'où le terme NOx = NO + NO2

l'azote c'est l'azote de l'air

Mélange pauvre ==> élévation importante de la température au point de combustion ==> génération de NOX ==> vanne EGR pour refroidir
Turbo ==> palier non étanche à 100% mais seulement à 99,9999% ==> gouttes d'huile dans le circuit d'air
gouttes d'air + Suies ==> colle qui peut bloquer la vanne EGR ... bon c'était surtout vrai au début des années 2000 ... beaucoup moins vrai aujourd'hui car gros progrès sur les vannes (refroidies à l'eau)