et surtout pour éviter que notre produit soit jugé par rapport à des essais sur un produit qui présente plusieurs différences qui influent grandement la conso et la dégradation de l'huile.
Je suis le premier à être impatient de voir un utilisateur de l'ethanolbox présenter son expérience.
Si vous avez un client à nous envoyer... 😉

attention, ce n'est pas l'ordre de l'injection qui est modifié
Je parlais de l'ordre d'injection dans le sens "instruction d'injection" ou "signal d'injection" ! 😉
les tests ont été faits, c'est dans la presse spécialisée...
Si vous avez des liens ou plus d'infos, ça m'intéresse beaucoup, et pas que moi je pense ! 😀

bien évidemment, je me doute que personne ici n'a pensé à passer de 1-3-4-2 à une autre combinaison....aucun risque d'ailleurs car notre boitier gère un cylindre à la fois, on peu donc brancher un 4 cylindres sur un moteur à 3 cylindres...

pour faire clair: on branche un oscillo à 2 voies, l'une sur la sortie du calculateur, et l'autre sur la sortie de l'ethanolbox et on met en évidence que le signal est prolongé ET anticipé (des traits plus longs et qui commencent AVANT), et ceci d'une manière qui n'est pas linéaire, et selon un programme reposant sur de nombreux essais sur banc et en situation... ce programme crypté contenu dans la puce intègre aussi un enrichissement supplémentaire lors des 200 premières séquences d'injection (les 100 premiers tours moteur après mise sous tension du boitier sur un 4 cylindre, c à d les 5 premières secondes) pour aider au départ à froid sans aller brancher un capteur de température ou un fil sur le démarreur...

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et surtout pour éviter que notre produit soit jugé par rapport à des essais sur un produit qui présente plusieurs différences qui influent grandement la conso et la dégradation de l'huile.
Je suis le premier à être impatient de voir un utilisateur de l'ethanolbox présenter son expérience.
Si vous avez un client à nous envoyer... 😉
Et bien voilà c'est chose fait...
je possède un A3 1.8T 180 équipée de l'ethanolbox.
Cela fait maintenant 8 mois et 12000km que je roule à l'E85. No soucis. A noter seulement qques démarrages difficiles ( 3 à 4 coups de clés) mais par -5°C, je pense que c'est le cas de pas mal de véhicules SP 😉 . Au niveau conso on note une surconsommation de +/- 15% en ville je fais 14l au lieu de 12, ms vu le prix ça reste largement rentable.

Je pense personnellement, que comme ds tt, la qualité a malheureusement un prix.
Maintenant chacun fait comme il veut... Mais faudra pas pleurer et mettre en cause l'E85. Il est vrai qu'il y a une différence de prix, mais est ce que ça vaut le coup de jouer a la roulette russe avec la santé de votre moteur. Un mauvais réglage de richesse, le moteur en général il aime pas ça...
Perso, c'est pour cela que fais confiance aux gens dt c'est le métier 😉 .

A méditer...

John Steed & Enzo, tout d'abord bienvenue sur le forum!

Tout d'abord, merci john steed d'avoir argumenter un minimum sur votre kit et de nous avoir éclairé sur les différences avec le kit US d'origine. (car la plupart du temps quand les revendeurs de ces kits débarquent sur un forum, c'est uniquement pour faire leur promo et ce de manière assez lourde)

Pour le prix du kit, moi je trouve ça tout de même un poil cher pour ce que c'est mais ça ne me pose aucun problème, puisque vous ne forcez personne à acheter votre kit, à ce que je sache le client est encore libre de choisir quelle marque de kit il veut acheter!!

Bref aujourd'hui il y a plusieurs solutions pour rouler sans kit et différentes marques de kits, donc il y en a pour toutes les bourses, tout en rappelant que le prix ne fait pas toujours la qualité!

En tout cas tu as soulevé un point important le fait qu'il faut aussi avancer un peu l'injection, sujet dont nous n'avons pas beaucoup parlé sur ce forum il faut le reconnaitre. Mais tu as dits que l'E85 passait moins rapidement dans les injecteurs que le SP, comment celà se fait-il?

Sinon d'après votre expérience, la plupart des voitures munies de détecteurs de cliquetis savent faire avancer leur avance à l'allumage au delà de ce qui est prevu pour du SP98? Ici les avis sont partagés, on pense que de manière générale sauf exceptions les ECU n'ajoutent jamais plus d'avance que l'avance max prévue pour le SP98 ou SP95 de bonne qualité?

Et si l'ecu ne rajoutais pas d'avance, à votre avis, est-ce que ça vaut le coup de modifier l'avance à l'allumage de façon à profiter du taux d'octane supérieur de l'E85 ou au final même en l'augmentant on ne constate qu'une amélioration très minime des perfs et/ou de la conso, si il y en a ?

Sinon, je suis aller sur votre site et vous parler de voitures ayant des injecteurs dont la polarité change en décélération, parleriez-vous de certains moteurs renault comme le v6 3,5l sur lequel nous avons eus des retours de plusieurs installateurs de kit qui justement n'arrivaient pas à installer leur produits sur ce moteur?

Merci pour l'acceuil.

Je ne venais pas ici pour vous vendre ma camelotte, mais seulement pour que les infos soient complétées.

il y a en effet un moyen d'obtenir un mélange satisfaisant avec un kit "US", mais seulement sur les moteurs ayant un allumeur rotatif qu'on peut faire tourner légèrement sur son axe pour corriger l'avance. (V8 rover avant 2000 par exemple).

Les ECU et PCM (powertrain control module) sont en effet capables d'adapter leurs réglages, il y a notamment le 4.7L chrysler du grand cherokee dont on peut dire qu'après un "reset", il peut se calibrer très bien pour le E85, il faut juste éviter de changer de carburant ensuite...

je pense qu'il y a de la place pour beaucoup de produits, l'important est de bien faire connaître les solutions pour convertir une auto déjà produite, on se doute bien que cette promotion n'intéresse pas les constructeurs qui n'ajoutent des nouveautés QUE si ça relance leurs ventes.

quel constructeur a proposé des conversions de ses moteurs anciens pour le sans plomb? quel constructeur a mis en vente des joints de culasses équivalents aux anciens à l'amiante qui doivent être enlevés??? personne à ma conaissance. On préfère vous vendre du neuf...

Pour en revenir aux kits de conversion, après 4 ans à m'occuper pratiquement uniquement de ça, je considère qu'il y a 2 principes et 2 technologies.

principe 1: (type powersystem) tromper le calculateur pour provoquer un enrichissement capable de faire fonctionner le moteur au E85. cela va de la simple résistance ajoutée sur le fil de sonde de température d'air à un "double transformateur" qui envoie à l'ECU 2 tensions correspondantes à une faible température d'air ET une faible température d'eau. pour éviter des dégâts au moteur, un fil est relié à la sonde lambda et sert de "gendarme" pour neutraliser le kit quand les imbrûlés sont trop importants à l'echappement.

avantages:
- très peu de technologie, juste prendre du 12V pour délivrer 2 tensions d'environ 3.5 volts et 5 volts...
- câblage facile et quasi universel.

inconvénients:
- souvent le voyant de défaut ECU reste allumé pour défaut général (code OBD POOOO)
- le moteur est supposé très froid par l'ECU et il fonctionne en mode "starter" avec des plages de régimes réduites, une avance diminuée pour l'allumage, bref, les conditions pour un départ à très faible température.
- lors du fonctionnement au sans plomb, ce n'est que pendant les phases de "closed loop" que l'ECU est capable de réduire la richesse du mélange, lors des phases "plein gaz" le mélange sera beaucoup trop riche avec dégâts possibles sur le cata, réduction des perfs, surconsommation, dilution de l'huile etc

principe2: laisser le calculateur prendre en compte tous les paramètres moteur (températures air et eau, position du papillon, dépression dans le collecteur, sonde lambda) et prolonger le résultat: les impulsions qui commandent les injecteurs pour compenser la perte énergétique et la fluidité différente de l'éthanol.

avantages:

- tout ce qui se passe AVANT reste calculé par l'ECU de la voiture dans ses conditions normales. lorsque l'allumage est également ajusté par l'ECU (le cas de tous les moteurs modernes sans allumeur tournant) , c'est indispensable pour garder le rendement et les perfs du moteur.

- pas de défaut répertorié par l'ECU sauf en ce qui concerne la richesse quand le kit est mal calibré.

inconvénients:

- câblage important: il faut intercepter et renvoyer le signal de chaque injecteur et il y a donc plusieurs connections.

- variété des connectiques: il existe au moins 6 sortes de bornes d'injecteurs et chacune peut avoir le + et le "pulse" d'un côté ou de l'autre... 12 possibilités!

- technicité: le réglage idéal ne peut être obtenu par un changement "linéaire" (ex ajout de 30%) des valeurs aux bornes des injecteurs, on n'agit pas sur des tensions, mais sur la durée des signaux électriques. Cette durée idéale se calcule d'après des paramètres qui ne sont pas électroniques mais thermodynamiques (considérant l'énergie restituée par l'explosion) et de mécanique des fluides (valeur du volume pulvérisé en fonction de la durée d'ouverture de l'injecteur)

c'est pour assurer ce réglage que 2 technologies se distinguent. l'analogique et le digital. j'y reviendrai demain...

Merci pour ton accueil
Mais tu as dits que l'E85 passait moins rapidement dans les injecteurs que le SP, comment celà se fait-il?

Si je ne dis pas de bêtises je pense que c'est du au fait que l'E85 est plus dense que le SP. ➡

pour faire clair: on branche un oscillo à 2 voies, l'une sur la sortie du calculateur, et l'autre sur la sortie de l'ethanolbox et on met en évidence que le signal est prolongé ET anticipé (des traits plus longs et qui commencent AVANT), et ceci d'une manière qui n'est pas linéaire, et selon un programme reposant sur de nombreux essais sur banc et en situation...
Merci en effet d'apporter des arguments plus consistants que le discours marketing habituel.
Les infos sur l'enrichissement à froid en particulier sont intéressantes. 🙂
Concernant l'anticipation par l'ethanolbox du signal d'injection, je ne comprends tout simplement pas comment ça pourrait se faire, à moins de remonter dans le temps ?! 😕
En gros ça voudrait dire que l'ethanolbox est capable d'envoyer un signal d'injection à l'injecteur avant même de l'avoir reçu de la part du calculateur... C'est fort ! 😯
Cela dit je n'y connais rien en électronique, donc j'aimerais bien avoir l'avis de quelqu'un de plus "calé" dans ce domaine... ❓
Peut-être que le signal est décalé d'un cycle: stocké, traité pour l'allonger, puis balancé lors du cycle suivant à un moment estimé selon des méthodes pifométriques ?

Merci pour ton accueil
Mais tu as dits que l'E85 passait moins rapidement dans les injecteurs que le SP, comment celà se fait-il?

Si je ne dis pas de bêtises je pense que c'est du au fait que l'E85 est plus dense que le SP. ➡

Salut,

Je crois que la densité entre les 2 doit être très similaire? La densité energétique de l'E85 est elle par contre plus faible.

Pour une fois que l'on a des infos et pas un banal discourt du genre "mon boitier c'est le meilleur"
Personnellement, je suis sur un forum ou l'on parle beaucoup de performance et entre autre certaine personne modifie eux même leur cartographie.
Je sais donc par expérience de ceux-ci que l'avance a l'allumage est gérer par la carto enregistré, cette avance peut être diminuer si le capteur de cliquetis détecte le phénomène, par contre il ne l'avancera pas et restera sur la carto enregistré.
la carburation est de même, en mode pleine charge, les temps d'injection sont fournis par la cartos, ce n'est que dans les régimes intermédiaires que l'ECU régule la combustion, plus particulièrement pour des vitesse + ou - constante.

Voilà les infos que j'ai collecté dernièrement.

et la durée (qui indique la charge) sont prises en compte avec un décallage en avance programmé. (plus ça tourne vite, plus on déclenche tôt d'où l'utilisation d'un microprocesseur qui ne servirait à rien si on n'agissait que sur la durée des injections, la durée, elle, est allongée suivant le réglage du potentiomètre) ...
Très bien ...mais comment le boitier transmet-il ce signal d'avance à l'allumage résultant de l'algorithme à l'ECU/ calculateur d'allumage standard de la voiture ? Y-a-t-il une connexion sur un port d'E/S spécifique de l'ECU ?
ce décallage programmé dans la puce est moins important sur les versions europe car la différence d'indice d'octane est moins grande quand on convertit une voiture qui est faite pour rouler au SP95 ou 98...
on passe de 95 à 105 dans un cas, et de 87 à 105 dans le cas "US"
L'écart est en fait moins important qu'il n'y parait à première vue car:
- En Europe l'indice d'Octane = l'indice RON
- aux USA l'indice d'octane = (RON+MON)/2
donc en fait
- notre SP95 = Indice d'octane 90 US
- aux USA il y a du 87 et du 91 ... le 91 se situe à mi chemin entre notre 95 et notre 98 tandis que le 87 correspondrait en fait à un 92 théorique Européen

Bien vu pour l'indice d'octane ! 😀
Il me semble que john steed ne parle pas de l'avance à l'allumage, mais d'avancer (anticiper) le signal envoyé aux injecteurs, pour tenir compte de l'allongement de la durée d'injection (et donc, je suppose, ne pas se retrouver à injecter alors que la soupape d'admission est déjà fermée).
D'où ma question, qui n'a pas reçu de réponse:
Concernant l'anticipation par l'ethanolbox du signal d'injection, je ne comprends tout simplement pas comment ça pourrait se faire, à moins de remonter dans le temps ?! 😕
En gros ça voudrait dire que l'ethanolbox est capable d'envoyer un signal d'injection à l'injecteur avant même de l'avoir reçu de la part du calculateur... C'est fort ! 😯
Cela dit je n'y connais rien en électronique, donc j'aimerais bien avoir l'avis de quelqu'un de plus "calé" dans ce domaine... ❓
Peut-être que le signal est décalé d'un cycle: stocké, traité pour l'allonger, puis balancé lors du cycle suivant à un moment estimé selon des méthodes pifométriques ?
Pour moi c'est de la science-fiction, mais tu as l'air de t'y connaître en électronique, donc ton avis là dessus m'intéresse beaucoup... 😉
Je peux t'indiquer le type de "microprocesseur" utilisé dans mon boîtier si ça t'intéresse. 😛

Ah autant pour moi .. j'étais sur l'avance à l'allumage
L'avance à l'ouverture des injecteurs .. oui c'est possible

Dans le boitier flex que j'avais imaginé, je synchronisais le début de l'ouverture de l'injecteur sur une transition 12v-->0V sur le fil en provenance de l'ECU et et je rallongeais la durée d'injection

On pourrait imaginer un fonctionnement plus sophistiqué : on garde en mémoire en permanence la durée entre les 2 dernières commandes d'ouvertures d'injection en provennace de l'ECU ou encore mieux, la durée moyenne séparant les 10 dernières demandes d'ouverture .. puis ou ouvre l'injecteur au premier des 2 éléments qui survient :
- front descendant suir le fil de commande en provenance de l'ECU,
- écoulement du temps entre 2 ouvertures - x% .. x étant le pourcentage d'anticipation

exemple (valeurs simples non forcément corrélées avec la réalité .. juste à des fins d'exemple)
Imaginons que la durée moyenne mise à jour en permanence entre 2 fronts descendants de commande de l'injecteur soit de 100 ms .. on veut anticiper de 5% ... donc on ouvre l'injecteur au premier des 2 éléments qui survient :
- on observe un front descendant 12V-0V sur le fil de commande en provenance de l'ECU
- un temps de 95 ms s'est écoulé depuis la dernière ouverture ... évidemment dans ce cas là, on vérifie que dans un intervalle donné, par exemple 10MS, on va bien récupérer un front dscendant
Bye

bonjour Bryce,

le kit aux us n'est pas au prix que tu indique. t'aurais pas une info?? 😉

bonjour Bryce,

le kit aux us n'est pas au prix que tu indique. t'aurais pas une info?? 😉

regarde sur ebay, moi je l'avais vu à ces prix là!