Peugeot 208 1.0 68CV - Vos tests

Re: Peugeot 208 1.0 68CV

pagemag — Sat, 23 Jan 2016 21:45:04 +0000

Salut,

effectivement à 100% moteur froid il peut y avoir un souci pendant les premiers kms; mais ceci peut se produire aussi avec un kit; un de mes collègues à essayé de mettre 100% avec un kit, et les soucis ont commencé au démarrage, et même après !!!
Il ne faut pas en mettre trop, à moduler suivant les véhicules et la température, et le ressenti.

Bonne nuit.

Re: Peugeot 208 1.0 68CV

globule — Tue, 19 Jan 2016 19:43:41 +0000

Bonjour

J’ai continué depuis un an les tests passant de l’essence au E85 directement et vice versa, de manière parfois abrupte. Pour moi cela ne change rien.

Le véhicule a maintenant 30 mois et 20 MKM, utilisé sur des trajets courts (14 km max/ démarrage), alimenté au E85 depuis 18 mois et le moteur n’a pas cassé. Aucune alerte par l’indicateur MIL, ni par lecture des codes électroniques.

Pour synthétiser l’engin rencontre deux grands problèmes avec le E85 pur qui ne seront pas une nouveauté:

- la stabilisation après démarrage : Après être monté au démarrage à 2000tr/ min (compteur) le moteur redescend pour chercher son ralenti. Et la, surtout avec 100% de E85 hivers et sous 0°C, il faut rester dans le véhicule car le moteur cogne très fort sans toutefois caler. Flagrant après le plein de E85 en venant du SP, le problème s’atténue après quelques km mais ne s’évacue pas.

- des trous a l’accélération tant a froid qu’a chaud, avec le E85 toute saison, mais bien plus marqués avec le E85 hivers et par temps froid et humide.

Le véhicule tournera désormais soit au SP95 si Mme fait le plein, soit à 75% E85-25% SP, sans période d’adaptation qui n’apporte rien. Le 75/25 est selon moi la limite pour conserver en toute saison des accélérations acceptables sans trou d'accélération et une surconsommation limitée puisque la pompe n’est pas (encore) a coté de la maison

Je reste intimement persuadé que l’E85 nécessite trois détails pour être fonctionnel à l’état pur sur le moteur EB:
- un réchauffeur de carburant au plus prés des injecteurs. C’est ce que fait le système Flex de Bosch en Amérique du Sud
- une prise d’air soit chauffé électriquement (comme sur les poids lourd), soit reprise autour du catalyseur avec un modulateur thermique (comme les ancien véhicules a carburateur).
- une légère reprogrammation du démarrage pour que la redescente vers le ralenti soit plus lente .

A noter que je n’ai pas regardé les bougies, leur remplacement étant prévu a 4 ans ou 60 MKM. Mais rien sur le web n’alerte quand a une usure anormale des bougies avec l’E85.

Pas d'odeur spécifique dans l'huile a chaque vidange annuelle.

75/25 elle tourne bien en usage moteur froid à juste chaud

Re: Peugeot 208 1.0 68CV

pagemag — Fri, 06 Mar 2015 21:57:00 +0000

:boulet:

Re: Peugeot 208 1.0 68CV

globule — Wed, 04 Mar 2015 21:52:33 +0000

Bonjour

Précédent test conso ralenti : 1 mai 2014, 15°C, moteur chaud tous les consommateurs coupés (sauf feux diurnes), SP95 0,403 l/h de conso de ralenti , avec 1,2 % d'erreur ( lié a l'incertitude de kilométrage). Le véhicule avait environ 4000 km. Ralenti vers 780 tr/ min. LTFT -0,8 . Charge moteur au ralenti 18 à 20% (dixit l’ODB).Le véhicule a eut depuis une révision dans un garage de la marque. Officiellement l'huile serait la même qu'en première monte. Second test avec février 2015, le véhicule à 11 MKM il fait 10 degrés, 53,6% d’éthanol : 0,366 l/h avec +/- 1,2% d'erreur ! Ralenti moyen vers 720 tr/ min. LTFT – 10,4. Charge moteur au ralenti 15 à 16%. Dans un message plus haut j’avais donné un avis contraire sans mesure. Comme quoi une impression se doit toujours d’être vérifiée …

10% de diminution de conso de ralenti ! A noter que si l’on fait le ratio entre les régimes de rotation et la conso, on retombe sur la même valeur. La diminution de la conso au ralenti serait donc liée à la diminution du régime de ralenti. Effet de l’éthanol, reprogrammation lors de la révision ou autre chose ? Je ne saurais le dire.
L’origine de ce test est une thèse suédoise sur hybridation qui annonçait que ce moteur consommait 0,25 l/h au ralenti (peut être vrai en élément isolé…). Pour info, les feux de jour (2 ampoules 21W retirées) avaient généré un écart de consommation de 0,021 l/h et la clim avec ventilation à 3 demandait 0,36l/h.

Ce qui augmente : la consommation globale (+10 % à la louche)
Ce qui diminue :
- le régime de ralenti (-7%)
- la consommation au ralenti (-10%)
- la charge moteur au ralenti (-8%)
- le ltft qui s’affiche toujours en négatif sur mon lecteur ODB

Performances : à 53,6% d’éthanol, elle monte toujours le col du grand bœuf (A7) à 110 km/h , à 4 dans le véhicule, en étant proche du max de conso instantanée mais sans faiblir. Avec le SP le moteur plafonnait à 110 km/h dans cette cote vers 9,9 ou 10,2 l/100 km (de mémoire) sur l’économètre instantané. Au à 53,6% d’alcool, il affiche jusqu’à 10,8 l/100 (+5 à +9%).

A la pompe j’ai fait 6,4 contre 5,8 attendu ( le véhicule tourne pas mal en local ) : soit + 9%

Record de conso pour me rendre au travail (14 km en péri urbain hors heures de pointe et moteur chaud) : 3,6 l/100km feux éteints avec les SP 95, 3,9 l/100km avec l’E85 57,4% éthanol feux allumés. Soit + 8%, moitié à 50 km/h, moitié à 70 km/h et de la chance aux feux, le tout en cinquième grâce a la boite courte. Conduite conventionnelle sur ce même trajet +3 à + 9 % en passant de 4,2l/4,4 l à 4,7/ 4,8 l/100 km hors autoroute. Le même trajet par autoroute à 110 km/h : 4,8 l/100 au SP , 5,1 au 57,4% (+6%). Vvaleurs bien sur à l’économètre et dont j’ai franchement un doute. En première approximation, plus on va vite, moins on surconsomme.

J’ai fait plusieurs km à 50 km/h au régulateur sur un trajet plat pour observer la conso instantanée, départ moteur a 5°C. Tant que le moteur n’est pas à 70°C (bas du cadran) la consommation est quasi délirante, et au passage de la température de mise en boucle fermée c’est impressionnant de voir l’instantané chuter. Il semble y avoir un second seuil au cadran vers 90°C avant de se stabiliser a 94°C (84°C de température de culasse à l’ODB). Donc mes conso posent le problème de la météo puisque les trajets dépassent rarement 15 km…

Détente du soir :

http://f.paille.free.fr/208/ltft.JPG

La courbe avec mes LTFT (points verts) en fonction du % d’éthanol (noir) et la surconsommation théorique liée à la perte énergétique du carburant(rose). L’auto va visiblement atteindre la limite du ltft vers 85% d’éthanol, si la limite est à 25% ; elle ne tournera donc pas sereinement à l’E85 été ! En violet l’écart entre la perte théorique et la perte réelle que représente le LTFT (celui ci traduisant une surconsommation réelle...). Jusqu'à 35% la surconsommation est mineure au regard de la perte énergétique théorique. De 35 à 70% d’éthanol, l’augmentation de consommation (ltft) est équivalente a la surconso théorique. Au-delà de 70% d’éthanol le LTFT augmente plus que la perte théorique et donc la conso va exploser. Ceci sous réserve que la courbe corresponde effectivement au LTFT (je continue les mesures).
Déjà on comprend mieux pourquoi mettre 15% de SP ( les verticales rouges verte et bleu sont les E85 selon les saisons ; les pointillé verticaux sont les 15%SP95 et 85%E85) représente un compromis entre prix et autonomie (au-delà des problèmes de démarrage ou de butée du LTFT). Si on est plus autonomie que prix, le 30% d’éthanol est bien...mais plus cher et si on se fiche de l'autonomie, mais que l'on tient au prix, l'E85 bien sur

Nota : l'auto à 85% d'E85 (56% d'ethanol) a son LTFT vraisemblablement à mi course

Fabrice

Re: Peugeot 208 1.0 68CV

pagemag — Tue, 17 Feb 2015 16:38:41 +0000

Plus visqueux l'E85 ? Tout le monde dit qu'il est plus sec.Désolé je n'ai jamais regardé mon ELM en roulant...Bonne route.

Re: Peugeot 208 1.0 68CV

globule — Mon, 16 Feb 2015 20:36:30 +0000

Bonjour

Mon LTFT continue à dériver : - 10% , dixit mon lecteur et logiciel EODB facile .

La question est simple : Avez vous déjà vu une marque de véhicule ayant un LTFT qui varie en négatif quand le temps d 'injection augmente .Avec 55 % d'ethanol, s'il avait diminué, je l'aurais senti et la première sonde lambda n’oscillerait plus. Mais le moteur est resté onctueux

Au départ je me suis demandé si ce n’était pas lié a un dégazage trop intense du réservoir bien plein. J ai donc ouvert le bouchon pour le mettre a la pression atmosphérique avant de rouler . Et je suis passé en 15 KM de - 8,2% à - 10 % en LTFT.

Serait ce la pompe dont la pression augment sous l'effet d'un carburant plus visqueux ?
Serait ce simplement une boulette dans le logiciel ? no Sé

Je vous avouerais que je suis un peu perdu ...

Fabrice

Re: Peugeot 208 1.0 68CV

globule — Wed, 11 Feb 2015 22:11:05 +0000

Salut

Merci de toutes ces precisions.

L EB0 'est revenu ce week end de Valence toujours au 40% d'ethanol . Vent violent pleine face et a 110 km/h il nous a fait du 6,5l/100 km sur l'autoroute , soit 65% de charge moteur moyennes avec des longues phases a 100%. Rien à signaler!

Passage aujourd’hui à 55% d ethanol . quelques accoups en reprise au départ, certainement le temps que le boitier dérive en temps long ... mais ce soir surprise: le LTFT qui etait a-1,8 % a 'est passé à -8 %

quelque chose m échappe car j attendais une augmentation

Re: Peugeot 208 1.0 68CV

CEYAL — Mon, 09 Feb 2015 21:55:40 +0000

Un catalyseur c'est une éponge à oxygène qui se charge et se vide d'oxygène.
Son fonctionnement implique une phase d'une 1/2 seconde environ pour oxyder
- le CO en CO2
- et le HC en H20 et CO2 en piquant l'oxygène stocké
une phase d'une 1/2 seconde pour réduire les NOX en piquant l'oxygène
- NO et NO2 deviennent N et O2, le O2 étant alors stocké dans le catalyseur

Le calculateur s'amuse donc à alterner chaque demi seconde une séquence de mélange riche avec une séquence de mélange pauvre ... tout ça tout en gardant sur une période longue un mélange stoechiométrique (lambda = 1)

La sonde lambda c'est une pile qui génère une tension liée au volume d'oxygène qui la traverse ==> comme le calculateur n'arrête pas d'alterner les séquences riches et pauvres, la pile de la sonde lambda amont DOIT osciller en synchronisme entre 0 et 1 V par tranche d'1/2 seconde environ ==> si elle n'oscille pas : problème ==> allumage du voyant défaut pollution

Comme le catalyseur a piqué l'oxygène pour faire son boulot ==> à la sortie du catalyseur, il ne doit plus y avoir de fluctuation du volume d'oxygène ==> la sonde avale ne doit plus osciller ... mais elle peut dériver lentement ==> si elle oscille : cela veut dire que le catalyseur ou que la sonde amont ne fonctionne pas correctement ==> allumage du voyant défaut pollution

Voir les enregistrements des 2 sondes in http://staticclub.caradisiac.com/1/mecanique-technique/clio2/photo/817178817/240335842a/clio2-car2-img.jpg
On voit la sonde amont osciller
on voit la sonde avale dériver lentement

Attention, les voitures à essence à injection directe modernes fonctionnant en mélange pauvre n'ont pas de lambda centré sur 1 mais peuvent avoir un lambda allant jusqu'à 2,3 ... elles fonctionnent un peu comme un diesel et sont dotées en sus d'un NOX Trap ... comme les diesel Euro6
Ce n'est pas le cas des moteurs PSA EB atmosphériques 1.0 et 1.2 qui utilisent une injection indirecte à l'ancienne ... au moins pendant quelques années encore.

Re: Peugeot 208 1.0 68CV

globule — Mon, 09 Feb 2015 20:38:33 +0000

Salut

je profite de l'audience du pro que j'ai lu partout pour m’éclairer car je ne comprends pas tout .

0 (ou plutot moins de 0,5) sur une sonde lambda c'est un mélange avec de l’oxygène et pauvre en carburant .
1 (ou plutot plus de 0,5)sur une sonde lambda c'est un mélange pauvre en l’oxygène et riche en carburant.
pour la première sonde :
la sonde oscille autour de 0,5 pour être à la stœchiométrie , et renouveler le maintenir le stock d’oxygène de la zéolithe qui le consomme pour oxyder les composés toxiques
la seconde sonde n'est donc la que pour tendre a rester vers 0, et si tel n 'est pas le cas c'est que le cata mort ou qu'il signale a l'injection que la réserve d’oxygène est consommée; lequel coopere au rechargement en oxygene ?

Jusque la est ce que j'ai compris le principe?

Si oui, la sonde 2 devrait donc être " forcée" a rester sous 0,5v dans les phases ou l'injection travaille en boucle fermée
Est ce que c'est cette sonde 2 qui fait que parfois la sonde 1 n'oscille (et reste a 0) plus durant quelques seconde ? est ce la que le cata est rechargé en oxygénè ? .

Merci

Fabrice

Re: Peugeot 208 1.0 68CV

CEYAL — Mon, 09 Feb 2015 14:40:37 +0000

Mais la seconde est toujours basse et sa correction est en butée a +99 mauvaise lecture, on voit bien la sonde lambda 2 bouger légèrement sur les enregistrements autour de 0,160V sur les 2 premiers enregistrements et 0,670V sur le dernier
Ce qui est à +99% c'est le STFT (Short term fuel trim alias ajustement carburant court terme) voie 1 capteur 2 ... ce qui ne correspond à rien

Le mieux avec ce logiciel c'est de tracer les courbes pour voir l'évolution dans le temps
ici l'évolution du STFT sur Megane IDE avec ce logiciel OBDfacile
http://images.forum-auto.com/mesimages/178817/ENR03.jpg">
ici l'évolution des tensions lambda amont et avale sur CLIO2 avec un autre logiciel
http://staticclub.caradisiac.com/1/mecanique-technique/clio2/photo/817178817/240335842a/clio2-car2-img.jpg">

Bravo pour l'analyse de la doc italienne qui autorise jusqu'à E24 ... on notera que la gasolina brésilienne c'est justement et toujours au moins du E22 ce qui veut dire que ce moteur peut être vendu tel quel pour ce pays.