Vos montages en images - Forum E85

C8 v6 3.0l a 100%

p800 — Mon, 10 Oct 2022 14:13:16 +0000

Petit retour d'expérience,

Depuis le début du printemps dernier, je suis passé de 50% a 100% par étage de +10 sans aucune modification.

j'ai parcouru 8900km depuis urbain et autoroute.

analyse : des défauts d’antipollution que j'ai effacé environ 5 fois

depuis septembre la température a baissé, et le moteur avait de difficulté a démarré.

J'ai donc modifié le faisceau pour interrompre la sonde eau moteur, déporté dans l'habitacle un poussoir NO/NC/com avec ajout d'une R de 10k entre NO et com depuis aucun soucis.

remarque, si vous maintenez le poussoir plus de 5s, cela entraine une indication de surchauffe et l'alumage des verntillateurs, mais dés son retour en position libre, tout fonctionne.

attention ce moteur est assez rare et bizarrement une seule sonde (verte) pilote les voyants et les injecteurs.

consommation +12% sur autoroute, en ville je ne sais pas et .......

Peugeot 307 1.6 16v 110ch - Montage du boîtier bioéthanol eFlexPlus de la marque eFlexFuel

Galinette — Sun, 03 Jul 2022 19:58:49 +0000

Bonjour à tous,

Je me permets de vous partager un tutoriel vidéo sur le montage de mon kit E85 eFlexPlus de la marque eFlexFuel.

Cela peut éventuellement aider certains qui ont le même véhicule, le même moteur, à savoir une Peugeot 307 1.6 16v 110ch (TU5JP4).

supprimer le lien " target="_blank" rel="noopener"> supprimer le lien

N'hésitez pas à me faire un retour.

À plus,

Galinette

Suzuki GSF 1250, 38000km, 100% E85

keeepc — Wed, 01 Jun 2022 14:20:20 +0000

Bonjour à Tous,

Vous trouverez sous ce lien, les modifs de mon suzuki gsf 1250 de 2007, j'ai fait plus 38000km avec et je viens de changer ma pompe carburant et le régulateur de pression qui a rendu l'âme : supprimer le lien

Peugeot 205 et 309 à carburateur (moteurs TU)

Yoyo46 — Fri, 29 May 2020 22:04:55 +0000

Conversion au 100% SuperEthanol E85 des moteurs « TU » à carburateurs Solex du groupe PSA (Peugeot et Citroën)

Suite au succès de la conversion de la 309.GL (TU3A) 1990 du Cahors-Auto-Rétro, trois 205 à carburateur ont été converties au 100% E85 :
Une 205.Junior (TU9) de 1988
Une 205.GR (TU1) de 1989
Une 205.SR (TU3A) de 1989

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Attention : cette conversion impose ensuite une utilisation exclusive du carburant SuperEthanol E85 (appelé aussi BioEthanol).
Le véhicule ne sera pas « FlexFuel » , vous ne pourrez pas utiliser alternativement du carburant classique (SP98, SP95 ou SP95-E10).

Cette intervention est totalement réversible, sans ajout de pièces (pas de "boîtier" ou de pièces électriques, juste un remplacement de deux petits gicleurs), il n'y a pas de modification profonde du véhicule. Seuls les réglages du moteur sont concernés.
Ainsi, les demandes de modification de Certificat d'immatriculation (Carte-grise) en rubrique « Energie » n'ont pas été prévues par la DRIRE et ne sont pas possibles.

En théorie, la puissance ne change pas et la pollution n'augmente pas.
En pratique, l'optimisation des réglages permet d'avoir toute la puissance possible du moteur. La pollution (%CO) diminue car le carburant contient déjà des atomes d'oxygène dans la molécule d'éthanol (CH3-CH2-OH) et la combustion est facilitée. La pollution par oxydes d'azote (NOx) diminue car la température de combustion est plus faible.

L'expérience a montré que la conversion des véhicules à moteurs « TU » au E85 est particulièrement facilitée (qualité des matériaux du moteur, réservoirs et conduites d'arrivée d'essence en plastique).

Il est nécessaire avant de commencer que votre moteur soit en parfait état de fonctionnement et qu'il ait été révisé récemment pour faciliter les réglages : bougies et fils de bougies récents, jeux aux soupapes réglés, aucune prise d'air, filtres d'air et de carburant neufs, capsule de correction d'avance sur l'allumeur-distributeur étanche (y compris son tuyau de commande), tuyaux d'arrivée de carburants récents, carburateur propre, membrane de pompe de reprise étanche, capsule antinoyage de starter bien étanche (ou sinon tube de commande bouché par une petite bille de roulement), réglages nominaux du carburateur respectés (voir le manuel technique pour ces réglages), et calorstat (= thermostat) de refroidissement en bon état.

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Gicleurs à acheter :
Les réglages suivants ont été testés en été et hiver, avec les formulations d'E85 pour les différentes saisons, à l'altitude moyenne de 130m. Ce sont les réglages obtenus pour le meilleur agrément de conduite, sans "trou" à l'accélération ni perte de puissance et avec un ralenti convenable sans trop de starter lorsque le moteur est froid.
Si vous voulez vraiment le meilleur rendement ou si vous habitez en zone de montagne, vous pouvez baisser le numéro de gicleur de ralenti de 2 points et baisser le numéro de gicleur principal de 5 points.

Moteur TU9-C1A (954 cm3 à carburateur simple corps)
Gicleur de ralenti : origine : 47,5 → nouveau : 57
Gicleur principal : origine : 127,5 → nouveau : 150

Moteur TU1-H1A (1124 cm3 à carburateur simple corps)
Gicleur de ralenti : origine : 44 → nouveau : 52,5 ou 52
Gicleur principal : origine : 127,5 → nouveau : 150

Moteur TU3A-K1G (1360 cm3 à carburateur simple corps)
Gicleur de ralenti : origine : 43 → nouveau : 52 ou 52,5
Gicleur principal : origine : 132 → nouveau : 155

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Outillage nécessaire :
Clé à oeil de 8
Clé à pipe de 10
Tournevis plat moyen
Tournevis plat fin
Seringue ou chiffon non pelucheux
Lampe stroboscopique

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PROCEDURE A RESPECTER

1) Attendez que le réservoir de carburant soit presque vide
(témoin de mise sur la réserve allumé au tableau de bord) et allez remplir complètement votre réservoir en SuperEthanol E85 dans une station-service.
Votre kit est amorti dès le premier plein !

Démarrez votre moteur, et avancez votre voiture pour libérer l'emplacement de la pompe. Il se peut que votre voiture fonctionne de moins en moins bien, dans ce cas tirez un peu la commande de starter même si votre moteur est chaud.

2) Adaptation du carburateur :

Commencez par remplacer le gicleur de ralenti (le plus long, qui porte un joint torique noir). Il est placé à l'extérieur du carburateur, sous la conduite d'air, derrière le tuyau d'arrivée du carburant. Vous avez besoin d'une clé plate à œil de 8mm. Ne serrez pas trop fort !

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Si votre stationnement est gênant, vous pouvez déjà vous déplacer en roulant à allure réduite mais votre moteur aura un fonctionnement assez désagréable, très chaotique... Le mieux est de terminer la conversion du carburateur sur place.

Déposez ensuite la conduite d'arrivée d'air au carburateur : détachez-la du carburateur (attention au joint circulaire) et du filtre à air pour la faire pivoter d'1/8e de tour (inutile de débrancher le reniflard du couvre-culasse).

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Avec un tournevis plat, déposez ensuite le couvercle du carburateur. Le joint doit rester avec le couvercle, à cause du flotteur qui le bloque.

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Avec la seringue, videz la cuve du carburateur et mettez le carburant dans votre réservoir.

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Remplacez ensuite le gicleur principal au fond de la cuve.

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Remontez le tout dans l'ordre inverse du démontage en veillant à ce que le levier de commande de l'accélérateur de ralenti à froid soit bien placé en arrière vers l'habitacle (il a tendance à tomber vers l'avant quand on soulève le couvercle). Sur les dernières versions, le montage a été modifié pour ne plus risquer de l'oublier (mauvaise position impossible).

Montage correct :

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Montage incorrect :

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Vissez la vis de richesse (sous le gicleur de ralenti) jusqu'en butée en comptant le nombre de tours et notez-le (ce renseignement vous permettra de remettre rapidement en configuration initiale « SP95 » votre voiture si vous le souhaitez, en cas d'utilisation dans une région sans E85 disponible par exemple).
Desserrez ensuite cette vis de 4 tours, ce qui devrait permettre au moteur de démarrer.

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Préréglez ensuite « à l'oreille » le dosage air et carburant du ralenti (indispensable pour un fonctionnement sans à-coups, un ralenti régulier et des démarrages faciles).
Démarrez d'abord votre moteur, si besoin en contrôlant manuellement sa vitesse de rotation pour ne pas caler. Lorsqu'il est chaud (durite de refroidissement supérieure du radiateur très chaude), amenez la vitesse du ralenti à sa vitesse nominale (750 tours/minutes environ) grâce à la vis de butée de ralenti près du câble de commande des gaz (accélérateur).

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Ajustez le dosage du mélange (richesse) par la vis de richesse située sous le grand gicleur de ralenti afin d'obtenir un ralenti régulier, sans tremblements du moteur et sans diminution de la vitesse du ralenti (au contraire, le ralenti devrait accélérer).

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Avec la vis de réglage de la vitesse du ralenti, ramenez celui-ci à sa vitesse nominale.
Affinez le réglage de richesse au besoin, toujours pour favoriser un ralenti régulier.

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Ce préréglage sera à affiner plus tard.
Vous pouvez déjà utiliser votre voiture normalement pour rejoindre un garage ou rentrer chez vous.
Il faut ensuite passer au réglage de l'allumage pour optimiser le rendement.

3) Réglage de l'avance à l'allumage :

Gardez les bougies préconisées, inutile de les remplacer même si la température de combustion du SuperEthanol E85 est plus basse que celle du carburant pétrolier classique. L'expérience a montré que l'amplitude thermique des bougies modernes (surtout avec les noyaux en cuivre) est suffisamment grande pour ne pas avoir besoin de poser des bougies d'un grade plus chaud.
Il faut juste que l'écartement nominal des électrodes soit respecté.

S'il est encore en place, enlevez le petit cache du trou de visite pour le repère d'allumage

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Tout d'abord, on conseille de bien marquer le repère « 12° » avec un coup de scie sur la graduation : à la lampe stroboscopique, le vide paraîtra en noir bien contrasté avec le revêtement doré de la plaque de graduations. Pour cela, détachez le fil de contrôle de point mort haut utilisé pour brancher des appareils de maintenance, déposez les deux vis avec une clé de 10mm et retirez la plaque de graduations.

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Profitez-en pour mettre un point de peinture blanche sur le repère du volant-moteur pour faciliter le réglage.

Desserrez les deux écrous de fixation de l'allumeur sur la culasse.

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Le serrage du joint torique dans sa gorge empêche l'allumeur de tourner librement.
Débranchez le tuyau sur la capsule de l'allumeur et bouchez-le avec une vis, un rivet ou autres afin d'éviter une prise d'air au carburateur.

Branchez la lampe stroboscopique à la batterie, et sur le fil de bougie le plus près de l'allumeur (ou celui qui est le plus loin, mais dans ce cas attention à la courroie d'alternateur). Surtout, ne branchez pas l'appareil sur un fil de bougie de cylindre près du carburateur !

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Si ce n'est pas un modèle basique, donc avec un déphasage réglable, réglez-la à zéro.
Démarrez le moteur.
Éclairez les repères sur le volant et la plaque de graduation. A l'origine, l'allumeur est calé à -8° avant le Point Mort Haut (PMH) ; il faut passer à -12° (trait de scie).

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Lorsque c'est fait, éteignez le moteur, serrez les deux écrous de fixation et redémarrez le moteur pour vérifier que le calage soit bien resté à -12°.
Rebranchez ensuite le tuyau à la capsule de dépression.

4) Modification de l'échappement :

La combustion de l'éthanol crée de l'eau qui a tendance à se condenser dans le silencieux d'échappement arrière. Pour prolonger la durée de vie du silencieux sans investir dans du matériel en acier inoxydable, il faut percer un trou de 2mm dans le point le plus bas du silencieux. Pour déterminer l'emplacement, mettez la voiture sur un sol plat suffisamment horizontal. Arrosez le silencieux : les gouttes se rassembleront (avant de tomber) à l'endroit le plus bas ! Marquez l'emplacement avec un coup de pointeau et percez .

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Entretien et révisions :
Aucun changement, vous continuez les préconisations du constructeur (huile moteur 10w40, vidange et filtre tous les 10000km en utilisation normale).
Comme dit précédemment, conservez les bougies classiques préconisées, inutile de monter des bougies « plus chaudes » d'indice thermique supérieur. Les bougies actuelles ont une plage d'utilisation assez large pour être utilisables avec une combustion moins chaude de l'éthanol.

Avertissements sur les changements de comportement de la voiture :

En hiver moteur froid, il faut démarrer avec la commande de starter tirée à fond, le pied sur l'accélérateur et pomper deux ou trois fois avant d'actionner le démarreur.

A froid, une fumée blanche à l'échappement ne doit pas vous inquiéter : de l'eau issue de la combustion de l'éthanol se condense en brouillard quand les gaz sont froids. Ce phénomène disparaît à chaud.

Le temps de montée en température est plus long qu'avec les carburants pétroliers. Comme toujours, ayez le pied léger lorsque le moteur est froid !

A chaud, pas de changement (respectez la consigne de l'autocollant sur le pare-brise, derrière le pare-soleil) : moteur chaud, démarrage pied au plancher sans pomper.

Une surconsommation permanente de 15 % environ est normale.

Une température de fonctionnement du moteur plus basse peut être constatée (entre 85°C et 90°C, c'est à dire la température nominale du calorstat en début d'ouverture).

BONNE ROUTE !

Projet 309 à carbu du CahorsAutoRétro

Yoyo46 — Mon, 02 Mar 2020 21:15:09 +0000

Bonjour à tous!

Je fais partie d'un club local très sympa de véhicules anciens, le Cahors Auto Rétro.
http://cahors-auto-retro.fr/
Depuis longtemps, la conversion expérimentale d'un vieux véhicule essence à carbu nous tentait: pourquoi ne pas associer le passé et de futur et préparer la conversion aux bio-carburants (en dehors des huiles végétales pour les diesels)?

Pour ce projet, une de mes collègues du boulot nous donne sa Peugeot 309 essence de 1990, moteur TU3A (1,4L à carburateur simple corps, 70ch à 5400 t/min) en bon état mais démodée...

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Elle a déjà un réservoir en plastique (pas de problème de corrosion), les 75 cm de tuyaux souples de carburant sont remplacés (GATES 6mm "Multicarburants"), les gicleurs principaux et de ralenti se trouvent facilement sur Ebay, Mecatechnic et autres, un recalage de l'allumage avec -4° supplémentaires (je passerai de -8° à -12°, et j'affinerai avec les essais) et peut-être un passage d'homologation à la DRIRE (la partie la plus pénible) pour obtenir "Energie: FE" sur la carte-grise ("ET" c'est pour l'éthanol pur il me semble, pas pour l'E85).

Cette voiture a subi une grosse révision mécanique pour éliminer tout mauvais réglage parasite: allumage, carburation, distribution, refroidissement.

Pour ce projet "309-E85", je devais faire passer le gicleur principal de 132 à 155, et le gicleur de ralenti de 43 à 50 (nombres théoriques été/hiver de la fourchette arrondis au gicleur de taille inférieure).
Cette semaine j'ai reçu les gicleurs: 5,50€ le gicleur de ralenti, 3,10€ le gicleur principal, + 6,80€ de frais de port.
J'ai aussi commandé un gicleur de ralenti plus gros (52,5), un gicleur principal plus gros (160) et deux gicleurs principaux plus petits (152 et 150) pour affiner les réglages...

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Vendredi soir, le voyant de mise sous réserve du réservoir s'est enfin allumé, j'ai enfin pu envisager la conversion totale de la 309 du club!
D'abord, un maxi-plein de 54L de E85 à la pompe, puis démarrage et j'ai avancé de 10m pour ne pas gêner le passage.

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J'ai alors ouvert le capot et la trousse à outils pour la conversion sur place.
Il a d'abord fallu purger le circuit d'arrivée du carburant pour remplacer l'ancienne essence SP95 (présente dans les tuyaux et le filtre) par le nouvel éthanol E85 nouvellement acheté!
Facile: un tuyau en sortie de pompe vers un jerrycan, et on fait tourner le moteur jusqu'à ce que la cuve du carbu soit vide.

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Ensuite, on enlève le couvercle du carburateur, sans déchirer le joint en papier.
Au fond de la cuve vidée, j'ai placé un gicleur principal de 155 (au lieu du 132 d'origine) et à l'extérieur, j'ai monté un gicleur de ralenti de 50 (au lieu du 43 d'origine).
Attention, il faut récupérer le petit joint torique du gicleur de ralenti...
Je n'ai pas touché aux vis de réglage du ralenti (richesse et régime).
Je suis ensuite reparti chez moi en douceur pour terminer le travail...

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Pour faciliter le passage du réglage initial de l'avance à l'allumage (passage de -8° avant le Point Mort Haut à -12° PMH), j'ai ajouté une encoche sur la plaque de visualisation près du volant-moteur. Un coup de peinture blanche sur la rainure du volant moteur, et la correspondance sera bien plus facile à voir!
Avec une lampe stroboscopique, j'ai tourné l'allumeur pour passer à -12° PMH.

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Puis, j'ai démonté le tuyau d'arrivée d'air frais près de la calandre pour que le moteur puisse prendre de l'air un peu plus chaud directement dans le compartiment moteur.

Avec un foret de 2mm, j'ai percé un petit trou dans le silencieux arrière pour mieux évacuer les excès de condensation de l'eau de combustion.
Astuce: pour déterminer la zone à percer, il suffit d'arroser le silencieux et les gouttes se forment dessous au point le plus bas !

Mise en chauffe en faisant un petit tour dans le quartier, un ajustage du ralenti (richesse et vitesse de rotation "à l'oreille" comme d'habitude) sur un parking, et en avant pour le premier essai sur route!

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Avec la configuration théorique, j'ai déjà une voiture super agréable à conduire: ralenti impeccable, aucun trou à l'accélération, puissance disponible partout comme avant, bref c'est parfait !

Après la première journée d'utilisation, j'ai retouché le réglage de richesse: avec la suppression des prises d'air, je pense qu'il était réglé trop riche car j'ai pu revisser de 1 tour la vis de richesse (vis en biais côté conducteur) et j'ai corrigé la vitesse de ralenti.
A ce jour, la vis de richesse est desserrée de 3,5 tours (donnée à prendre comme base avant réglage sur votre moteur à vous).

J'ai remonté le système de prise d'air à l'extérieur comme à l'origine car un système à clapet à commande thermostatique règle automatiquement la température d'air d'arrivée à l'admission (mélange d'air froid venant de derrière la calandre avec de l'air chaud pris sur le collecteur d'échappement).
Il faudra aussi que je fasse des essais d'optimisation du système de starter manuel (enrichissement lié à l'ouverture du papillon par le réglage "d'ouverture positive").

Je suis un peu dérouté par les symptômes très atténués du E85: un mélange de ralenti trop pauvre sur la 309 fait moins "boîter" le moteur qu'avec du SP95/SP98, je n'ai pas entendu de cliquetis même en pleine charge avec ma 306 "stock" (juste une perte de puissance assez minime) et le starter manuel de la 309 doit être dosé différemment (moins longtemps quand on roule, et plus tiré au démarrage). Les bougies ont un culot gris-cendre bien sec au lieu du classique chocolat/brique.

A bientôt pour la suite, en particulier la résistance de la membrane de pompe de reprise (déjà remplacée par une fabrication récente), la pompe à carburant, et les parois en zamac du carburateur (risque d'oxydation)...

modification sonde d'eau laguna 1.6 K4M

brico38 — Tue, 24 Dec 2019 15:58:50 +0000

Bonjour à tous,

Mon but est de faire un module pour diminuer la température du LdR au démarrage par temps froid.
Après de nombreuses lectures de ce forum et d'autres aussi, je me suis orienté sur la solution suivante car mon but est d'avoir un système entièrement automatique en été comme en hiver.
1- Placer du le circuit LdR une sonde de température CTN pour modifier le température vue par le calculateur.
2- Placer du le circuit LdR un thermostat qui n'actionnera la CTN que si le moteur est froid.
3- La sonde CTN est en série avec la sonde de la voiture et quand le thermostat déclenche il supprime l'ajout de cette CTN pour retrouver un fonctionnement normal.
4- Rajouter un interrupteur permettant de shunter tout le système en cas de défaillance.
5- J'ai en plus prévu une débrochabilité des sondes permettant de revenir à un câblage "d'origine".
Il faut que ces 2 sondes soient fixées au plus prés du moteur, le mieux est sur le boitier d'eau du moteur ou au pire sur les durites mais le contact thermique est bien moins bon. Si on choisit une durite le mieux est de prendre celle qui va au chauffage de l'habitacle car pour celle qui au radiateur il y a le calorstat qui ne s'ouvre que quand le moteur est chaud donc avec un gros retard.
Par chance sur le boitier d'eau en alu de la laguna il y a 2 filetages de diam 6 de libres.
Sur le premier filetage j'ai glissé la sonde du thermostat qui fait 5mm de diamètre et ja l'ai collée avec de la pâte bleue de moteur.
Sur le second filetage j'ai vissé une vis de 6 que j'ai percée pour y insérer une CTN identique à celle d'origine, récupérée dans un capteur de LdR que j'ai ouvert pour récupérer l'élément sensible collé avec de la pâte bleue.
Ensuite dans un boitier en plastique j'ai placé le thermostat et l'interrupteur de sécurité.
Il faut un +12V après contact, en regardant le schéma de la revue technique il y dans le compartiment moteur 2 relais commandés par le contact qui alimentent les injecteurs et les bobines d'allumage. J'ai pris de +contact sur la sortie du relais répéré 2 .
Pour la masse il y le choix !
Pour le réglage du thermostat je l'ai réglé à 20°C car j'ai remarqué que la laguna n'a pas besoin d 'un enrichissement pendant longtemps.
Ce réglage permettra que le système ne se mette en service que peu de temps en demi saison et pas du tout en été.
Voila, j'espère que tout cela vous aidera à faire de bonnes modifications.

En tout cas passez de bonnes fêtes de noël.
Cordialement

106 KID 1993 100% e85

Speed — Thu, 20 Dec 2018 18:08:54 +0000

Bonjour

Après en avoir parlé dans la section "vos projets", car à l'époque je ne savais pas ce que ça donnerait, je crée ce fil pour décrire en images le montage que j'ai fait sur mon auto. Déjà, voici la voiture en question, une 106 KID 1.0L en injection monopoint Bosch MA3.0. (moteur TU9 M) :

C'est ma première auto, elle a aujourd'hui 348 000 km, le moteur lui en a 190 000.

J'ai commencé par modifier le monopoint, en lui ajoutant une cale sous le ressort du régulateur de pression (épaisseur 1.7 mm) :

Le régulateur de pression est situé au niveau de la flèche rouge pour ceux qui voudrait reproduire le montage :

Avec ce montage, le moteur tourne très bien, mais au delà de 80% d'éthanol, il y a quelques difficultés à démarrer. J'ai donc étudié les solutions qui existaient, et j'ai finalement choisi de monter un module temporisé qui trompe la sonde de température juste le temps du démarrage. Ce module exactement :

Le module fonctionne grâce à une thermistance qu'on fixe sur une durite d'eau, qui modifie la valeur de résistance en fonction de la température de la durite. Il y a une temporisation réglable dans le montage, ce qui rend le système complétement automatique (important pour moi si je prête ma voiture).

Pour le monter, il faut couper un des 2 fils de la sonde. Ne souhaitant pas couper de façon définitive, j'ai acheté une sonde et son connecteur à la casse pour pouvoir démonter facilement mon système en cas de retour en arrière. Il suffit pour ça de couper le connecteur à raz pour ôter la partie sonde, mais en gardant bien les deux contacts intacts :

Pour ensuite ressouder proprement le connecteur à l'autre bout, et ainsi avoir une partie démontable, sur laquelle là je couperai un des fils pour connecter le module :

Voici le montage réalisé sur mon moteur, on voit donc la thermistance sur la durite d'eau, le câblage que j'ai modifié précédemment intercalé sur la sonde d'eau, le tout câblé et gainé proprement dans la mesure du possible :

J'ai placé tous les éléments dans une boite de projet électronique fixée au velcro sur la batterie. J'ai repiqué le 12V après contact sur le moteur d’essuie-glace, et il est possible de déconnecter le système à loisir puisque j'ai placé un interrupteur sur le boitier :

Une foi toute l'admission remontée, le montage est très peu visible :

Un montage qui fonctionne parfaitement, y compris les démarrages froids, et surtout, pour 40 € tout compris!

Une astuce de plus, départ à froid

Tony421 — Thu, 29 Nov 2018 20:23:46 +0000

Trouvé sur un autre forum, montage sans rien dans l'habitacle, toujours sur la sonde de température d'eau.

Thermostat NO klixon 35°C bilame monté avec une résistance de 20k par exemple, le tout fixé sur la durite de chauffage par exemple sortie boite à eau/thermostat.

Apparemment , c'est vissable, voir pour le fixer sur la culasse directement,là où çà chauffe!

Montage sur Honda HRV 1.6 1999

economieman — Fri, 06 Jun 2014 11:22:22 +0000

Vu le prix de l'essence a la pompe, et avec une voiture de 1600cc essence, ca commencait a faire lourd niveau budget.

J'ai donc fait installer un boitier de type flex fuel sur ma petite honda hrv et ses 150000km.

Evidement, j ai du me renseigner un peu partout chez des mecanos, et la solution pour ne pas avoir de problemes mecaniques par la suite (demarrage a froids impossibles, soupapes qui prennent cher...) , c etait de faire covertir mon vehicule chez un installateur agréé.

je ne regrette pas, bon en effet, ca consomme un peu plus, mais a ce prix la, et deja quand je vois sur le compteur de la pompe a bioethanol plus de litres de carburant que d'euros, ca fait plaisir...

Une ptite photo du kit ( notes le label honda, chez un installateur pro, il vous adaptera LE bon kit pour votre motorisation.):

Conversion PCM e85 sur un Hummer H3 à l’éthanol par La Team

gigawawa — Wed, 08 May 2013 12:54:07 +0000

Conversion PCM e85 Hummer H3 ( adventure 3.5 avec boîte mécanique )

François nous commente :

" Le sorcier de la préparation à de nouveau frappé ! Mon H3 est méconnaissable... Merci mister B !

Latence de la pédale d'accélération annulée (initialement 3s en dessous de 3000trm). Augmentation de la puissance environ 15/20cv. Bride de couple supprimé. Bride vitesse Max supprimé. Passage a l'éthanol sans avoir à changer les injecteurs (le taux d'utilisation est OK même d'origine). Le moteur tourne beaucoup mieux. Nettement plus de reprise, montée en régime plus vive ! Il marche vraiment beaucoup plus fort !! "

http://i69.servimg.com/u/f69/17/57/01/96/48505010.jpg

Plus d'info sur : http://www.hummerbox.com/t380-conversion-pcm-e85-sur-un-hummer-h3-a-lethanol-par-la-team-hummerbox#1580