Boitier Flex : 20€ de composants 55€ en kit

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CEYAL
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Boitier Flex : 20€ de composants 55€ en kit

Message par CEYAL » lun. 21 janv. 2008 14:37

Important: Le système décrit ci dessous est donné à titre de simple compréhension technique. Sa mise en oeuvre éventuelle se fera sous l'entière responsabilité de l'utilisateur, celle de l'auteur ne pouvant en aucun cas être engagée.

Edition de fin 2008
Selon §4.7.4 de http://www.utac-otc.com/Upload/base_doc ... 230311.pdf
Le montage d'un kit de conversion au E85 sur un véhicule usagé modifie la source d'énergie du véhicule concerné. Il s'agit d'une transformation notable visée à l'article R321-16 du code de la route qui nécessite de présenter le véhicule en réception à titre isolé (RTI) auprès de la DRIRE. En l'absence de procès verbal de RTI justifiant d'un changement d'énergie, le défaut 0.4.1.1.1 doit être signalé. Une attestation flex fioul est en l'espèce sans valeur pour modifier l'énergie.

Selon § 0.4.1 de http://www.utac-otc.com/Upload/base_doc ... 032011.pdf
0.4.1.1.1. Non-concordance avec le(s) document(s) d’identification(s) (défaut avec Contre visite)
Défaut(s) inclus : Divergence entre l’énergie moteur spécifiée sur le document d’identification et celle(s) utilisable(s) par le véhicule.

Donc pour faire simple (c'est un petit plus subtil, mais faisons simple) : le montage d'un boitier Flexfuel E85 est illégal pour un usage routier et réservé à un usage sur circuit.



Sommaire

0. RESUME
1. INJECTION
2. L'INJECTEUR
3. BOITIER SIMPLEXFLEX : LA THEORIE
4. LES PORTS DU MICROCONTROLEUR
5. LE LOGICIEL
6. LES QUESTIONS EN SUSPENS
7. Le MATERIEL
8. CAS de l'INJECTION MULTIPOINT SEQUENTIEL
9. UN SYSTEME ANALOGUE
10. GLOBALEMENT
11. DU COUT D'UN BOITIER FLEX
12 SUITE... un KIT monopoint/multipoint séquentiel à 55/90€
13. Fabrication du boitier Flex à partir du kit
14. Réalisation de l'interface homme machine dans l'habitacle
15. Installation dans le véhicule (Volvo 480 2 litres)
16. Applicabilité aux autres Volvo série 400 (440, 460, 480)
17. Applicabilité à la Peugeot 205 GTI et autres injections L/LE/LE2/LU2-Jetronic
18. Ou installer Flexitune : dans le compartiment moteur ou dans l'habitacle ?
19. Bilan global
20. Etude d'adaptation pour Rover 214 MK2 1L4 16V de 1995
21. Flexitune automatique : 125€


0. RESUME

Le but d'un boitier Flex est de faire +x% en sus sur le temps d'ouverture des injecteurs, x étant déterminé par l'utilisateur dans le cas d'un boitier manuel ou automatiquement en "sniffant le type de carburant dans le réservoir", en fait en ne "sniffant" rien du tout mais simplement par une analyse du lambda (pauvre ou riche) sur une période beaucoup plus longue que celle utilisée par l'ECU (de l'ordre de la seconde), par exemple une dizaine de secondes.

N'importe quel microcontrôleur de machine à laver à 5 ou 10€ sait faire cela : lire le temps d'ouverture des injecteurs demandé par l'ECU, ajouter x% (x étant déterminé par des clés de codage, un potentiomètre ou résultat d'un calcul lié au lambda) et activer les injecteurs.
Le microcontrôleur devra être alimenté sous 5V ... il faut donc ajouter un régulateur 12V-5V à 1€
Pour piloter les injecteurs, il faut un transistor de puissance par injecteur ...
Total : un microcontrôleur, un quartz ou un circuit RC, un régulateur de tension 12V-5V, des transistors de puissance ( avec "des" = 1 si injection monopoint ou multipoint simultané), un potentiomètre ou des clés de codages pour déterminer le taux d'enrichissement, et 2 interrupteurs pour choisir entre SP95, E85 ou Mélange ; ajouter quelques résistances, diodes et condensateurs .. bref pour un boitier manuel : c'est de l'électronique basique avec moins de 20 Euros de composants.

Un interrupteur "Starter ou Choke" ou une prise sur la sonde de température peut être ajouté et traité facilement pour le démarrage à froid.

La gestion du lambda (mais est-bien utile ? une clé SP/E85/Mélange fera la même chose) est un chouia plus compliquée car il faut intégrer sur une période plus longue, disons une dizaine de secondes, la valeur du lambda et appliquer une stratégie simple d'augmentation/réduction des temps d'ouvertures des injecteurs par rapport à la consigne

Bon ceci dit... certes 20 Euros de composants mais monté, testé, installé avec une jolie boite et des interrupteurs tout mignons .. c'est largement plus cher qu'un changement du régulateur de pression d'essence tout fait et facile à monter avec 2 serflex et infiniment plus qu'un potentiomètre en série avec la sonde de température d'air ou d'eau comme expliqué in http://www.super-ethanol.fr/forumE85/vi ... .php?t=335

1. INJECTION
Il y a 3 grandes familles de système d'injection
• Injection monopoint avec 1 seul injecteur, souvent près du boitier papillon : une sorte de "carburateur" à injection en quelque sorte ; exemple : Clio1 moteur Energy
• Injection multipoint simultané : les 4 injecteurs sont alimentés en même temps. C'est le cas par exemple du LE2-Jetronic de la 205 GTI comme décrit dans la partie 6 de http://www.club205gti.fr/forum/viewtopic.php?t=13213 . Du point de vue du calculateur d'injection ou ECU (Electronic Control Unit), c'est comme une injection Monopoint. Dans certaines variantes, les injecteurs sont alimentés par banc de 2 (moteur 4 cylindres) ou 3 injecteurs (moteur 6 cylindres) mais souvent les 2 bancs sont allumés en même temps ; c'est le cas par exemple de la Volvo 440/460/480 avec le système d'injection Fenix 3B utilisé sur beaucoup de véhicules Volvo, Renault et PSA comme dans la XM V6 par exemple
• Injection multipoint séquentiel : les injecteurs sont alimentés à tour de rôle ; exemple : Clio 2 moteur D4F 1L2 16V

Il y a évidemment de nombreuses variantes, par exemple la Clio 2 moteur D7F 1L2 8V utilise un système d'injection semi séquentiel ; les injecteurs y sont commandés 2 par 2 ; 1-4 d'une part et 2-3 d'autre part.

Sur les systèmes d'injection anciens, quand la résistance de l'injecteur est de l'ordre de 12-16 Ohms, il s'agit en général (mais il peut y avoir des exceptions) d'une injection multipoint simultané. Quand c'est de l'ordre de 1-4 Ohms c'est de l'injection Multipoint séquentiel. Sur les systèmes modernes, cette distinction n'est plus vraie

Dans la suite, de la section 2 à la section 7, on ne considèrera dans un premier temps que le système d'injection monopoint ou multipoint simultané, le cas du multipoint séquentiel sera traité au point 8 ci dessous

2. L'INJECTEUR
Le plus souvent l'injecteur est alimenté en permanence en 12V et pour l'allumer le calculateur d'injection met le fil de commande à la masse … le fil de commande est alors traversé par un courant, et à la manière d'un relais, l'injecteur laisse passer le carburant sous pression (typiquement 3 bars)

---- +12V ----INJECTEUR---------Fil de commande du calculateur (ECU)

Il y a parfois mais rarement des systèmes inversés … l'ECU fournit du 12V pour allumer l'injecteur

Tant que le fil de commande piloté par l'ECU reste à la masse, l'injecteur reste ouvert ; quand l'ECU remet 12V sur le fil de commande, l'injecteur se ferme.

Image

Il reste ouvert pendant un temps variable, typiquement (voir analyse précise dans les excellents topics d'Artoutitou http://super-ethanol.fr/forumE85/viewto ... 60&start=0 et surtout http://super-ethanol.fr/forumE85/viewto ... hlight=obd )
• 1ms à 4ms à chaud régime ralenti ou faible charge
• 20 ms à froid puis rapidement 4ms
• 12-15ms pleine charge

3. BOITIER SIMPLEXFLEX : LA THEORIE
L'indice stoechiométrique de l'essence est de 14,7 (il faut pour une bonne combustion 14,7 grammes d'air pour 1g d'essence) ; celui de l'E85 est de 9,8.

Il faut donc théoriquement d'une façon ou d'une autre augmenter les temps d'injection, théoriquement de 50%, pratiquement selon tous les experts de l'ordre de 30% , la sonde lambda allant faire la correction supplémentaire ; avec un système d'injection sans sonde lambda, sans doute un peu plus.

Imaginons donc un système simple qui chaque 100µs va scruter le signal en provenance de l'ECU et lire soit 12V (demande de fermeture injecteur) ou 0V (demande d'ouverture). Ce système peut donc déterminer la durée d'injection souhaitée par l'ECU, simplement en comptant le nombre de fois où il a vu 0V entre un front descendant 12V-->0V et un front montant 0V-->12V . Par exemple s'il a compté 32, la durée d'injection demandée par l'ECU est de 32 fois 100µs soit 3,2ms.

Une fois connue la durée d'injection, par exemple 3,2 ms, il peut calculer un allongement variable de x%. Par exemple, un allongement de +30%, conduira dans notre exemple à un allongement de +0,96ms ou encore 9,6 fois 100µs

Le système doit aussi être capable de générer les impulsions allongées vers l'injecteur, simplement en faisant une transition 12V-->0V puis dans notre exemple 4,16ms plus tard, une autre transition 0V-->12V

Chaque 100µs, le système va lire la valeur en provenance de l'ECU et compter la durée d'ouverture. S'il détecte 0V sur le fil en provenance de l'ECU, il affichera 0V sur le fil en direction de l'injecteur. Quand la valeur en provenance de l'ECU repasse à 12V, le logiciel maintient 0V vers l'injecteur … le temps nécessaire déterminé par le pourcentage choisi par l'utilisateur.

Pour faire ce travail, un petit microcontrôleur basique à 5€ tel qu'on en trouve dans bon nombre de systèmes grands publics est largement suffisant. Il est inséré en coupure (il faudra donc soit couper le fil soit utiliser 2 connecteurs d'injecteurs ) entre l'ECU et l'injecteur

Image

Pour communiquer vers l'extérieur, un microcontrôleur basique possède le plus souvent un port de sortie de 8 à 16 bits qui doivent être entre 0V et 5V ; les plus sophistiqués intègrent des convertisseurs analogiques/numériques mais pour notre description, nous considérerons un microcontrôleur basique avec ports entre 0V et 5V.

En entrée le fil en provenance de l'ECU est en logique 0-12V … pour passer en logique 0-5V, il suffit de mettre un pont diviseur fait avec des résistances. En sortie pour "attaquer" l'injecteur et le faire travailler en logique 0-12V, il faut ajouter un transistor de puissance.

4. LES PORTS DU MICROCONTROLEUR
9 ports de codage sont utilisés dans le cas d'un système Monopoint ou Multipoint simultané
• 3 interrupteurs pour l'interface homme machine dans la voiture
• 4 micro-switches pour le codage du % d'augmentation du temps d'injection
• 1 entrée en provenance de l'ECU
• 1 sortie à destination de l'injecteur

4.1 commandes depuis l'habitacle
3 ports seront utilisés pour connecter 3 interrupteurs sur le Tableau de bord du véhicule
• 1 interrupteur SP/E85 … indique s'il n'y a que du SP dans le réservoir ou une certaine proportion d'E85. S'il n'y a que du sans plomb, aucun allongement des temps d'injection n'est pratiqué
• 1 autre interrupteur FULL/HALF indique que le réservoir est rempli essentiellement d'E85 ou au contraire contient un mélange avec environ 50% de SP. Dans cette position HALF, la durée du temps d'allongement des injecteurs sera divisée par 2
• 1 troisième interrupteur CHOKE est réservé au démarrage par temps froid. Dans cette position, les temps d'injection sont multipliés par 2 (valeur choisie arbitrairement à régler)

4.2 commandes sur le boitier silmplexflex
4 microswitches en boitier au format DIL (à 1 Euro) de codage seront utilisés pour régler le % d'allongement des injecteurs.

Ces microswitches se présentent sous la forme Image

Pour un véhicule et système d'injection donné, on fixe une valeur (souvent autour de 25- 30%) et règle éventuellement à la hausse ou à la baisse en fonction de ce que l'on observe, notamment le lambda … mais ce système n'ayant pas vocation à être changé en permanence, un codage par microswitches sur le boitier est suffisant. Cela évitera d'ailleurs la tentation d'y toucher en permanence

Pour simplifier au maximum le logiciel et les erreurs d'arrondis de calculs en informatique de base 8 bits sans multiplications ni divisions, on utilisera des multiples de 1/32 ; on travaillera donc par pas de 3,125% pour calculer l'augmentation de la durée d'injection
• Clé "A" = 0 indique 0 ; =1 indique 1/32 soit +3,125%
• Clé "B" = 0 indique 0 ; =1 indique 1/16 soit +6,25%
• Clé "C" = 0 indique 0 ; =1 indique 1/8 soit +12,5%
• Clé "D" = 0 indique 0 ; =1 indique 1/4 soit +25%

Pour faire le calcul des pourcentages, on ne fera jamais de multiplications ou de divisions car trop complexes sur des microcontrôleurs basiques, mais seulement des décalages vers la gauche/droite. En effet, un décalage à droite d'une position revient à diviser par 2, un décalage à droite de 2 positions revient à diviser par 4, de 3 positions par 8, de 4 positions par 16 et de 5 positions par 32 (soit 3,125%) … de même, un décalage à gauche d'une position revient à multiplier par 2, etc …

Le codage binaire des microswitches DCBA est alors :
• 0000 : 0
• 0001 : 3,125%
• 0010 : 6,25%
• 0011 : 9,375%
• 0100 : 12,5%
• 0101 : 15,625%
• 0110 : 18,75%
• 0111 : 21,875%
• 1000 : 25%
• 1001 : 28,125%
• 1010 : 31,25%
• 1011 : 34,375%
• 1100 : 37,5%
• 1101 : 40,625%
• 1110 : 43,75%
• 1111 : 46,875%

Bon si certains voulaient avoir plus de précisions, ils pourront ajouter une 5° clé de codage donnant donc un pas de codage de 1/64 soit 1,5625%... voire une 6° clé au 1/128 soit un pas de 0,78125%.
A contrario, si certains utilisent un microcontrôleur n'ayant que 8 bits d'entrée/sortie, :
• soit ils utiliseront un codage sur 3 bits avec un pas de 1/16 000=0 001=6,25% etc…
• soit et c'est mieux ils utiliseront un codage sur 3bits avec un pas de 1/32 et un offset de 25% avec donc 000=25% 001=28,125%, etc…


4.3 Récapitulatif des signaux de commandes
Les 9 bits du port du microcontrôleur sont utilisés comme suit :
ECU : signal en provenance de l'ECU
INJ : signal en sortie vers l'injecteur
SP/E85 : clé SP ou E85
FULL/HALF : clé 100% ou 50% d'E85 ; cette clé FULL/HALF est inopérante si la clé précédente est positionnée sur SP
CHOKE : clé enrichissement à froid
A, B, C,D : microswitches DIL donnant le pourcentage d'augmentation du temps d'ouverture des injecteurs (entre 0 et 46,875% par pas de 3,125%)

4.4 Attention
Le signal logique 1 est à 0V tandis que le signal 0 est à +5V …attention donc aux inversions entre les signaux logiques et les valeurs électriques.

Dans le logiciel on a conservé cette logique électriquement inversée


5. LE LOGICIEL
C'est une boucle qui tourne chaque 100µs sur interruption déclenchée par l'horloge temps réel interne du microcontrôleur. Enfin l'horloge n'a pas besoin d'être d'une pércision extrème et si c'est 90 ou 110µSec au lieu de 100µS, cela ne changera rien

Le traitement des instructions clés de gestion des injecteurs devra donc être minimisé pour durer au maximum 100µS. On suppose ici que l'ensemble de la lecture des clés et microswitches peut être effectué à l'intérieur de ce temps de base de 100µS

Si cela ne s'avérait pas être possible en fonction de la vitesse de calcul du microcontrôleur choisi, il faudrait alors déporter hors de la boucle principale cette lecture de clés et l'effectuer dans les temps morts, par exemple quand l'ECU indique 12V et qu'en sortie l'injecteur est aussi à 12V car à ce moment là, le microcontrôleur n'a rien à faire.

5.1 Variables
IN : registre de comptage du temps d'ouverture tel qu'indiqué par l'ECU
OUT : registre de comptage du temps d'ouverture à destination de l'injecteur tel que déterminé par le microcontrôleur
MORE : registre temporaire de calcul du temps d'allongement
ECU : valeur lue en provenance de l'ECU sur le port ECU ; ECU=1 signifie que l'ECU demande l'ouverture de l'injecteur (0 volt)
INJ : valeur écrite vers l'Injecteur sur le port INJ ; INJ=1 signifie que le µP demande l'ouverture de l'injecteur (0 Volt)
SP =1 si sans plomb , =0 si mélange SP/E85
HALF = 1 si mélange E85/SP de l'ordre de 50% = 0 si le réservoir est essentiellement rempli d'E85
CHOKE = 1 pendant la mise en route du starter
A, B, C, D : microswitches DIL
• A : 3,125% = 1/32 (pour faire 1/32, décaler à droite de 5 positions)
• B : 6,25% = 1/16 (pour faire 1/16, décaler à droite de 4 positions)
• C : 12,5% = 1/8 (pour faire 1/8, décaler à droite de 3 positions)
• D : 25% = ¼ (pour faire 1/4, décaler à droite de 2 positions)

5.2 Organigramme en pseudo langage
START
IN =OUT=0 ; mettre In et Out à Zero
VAC : GOTO VAC ; boucle sans fin



INTERRUPT START each 100 µS
IF ECU=1 THEN ; ECU demande l'ouverture de l'injecteur
IN=IN+1 ; ; compter +100µS
OUT=OUT+1 ; ; µP demande ouverture injecteur
GOTO SORTIE
IF IN = 0 THEN GOTO SORTIE ; cas ECU=IN=0 ; pour l'ECU : injecteur fermé
; cas ECU =0 mais IN >0 transition 0>12V ECU demande fermeture injecteur
ALLONGEMENT ; calcul de l'allongement du temps d'injection
SORTIE :
IF OUT =0 THEN
INJ = 0 ; µP demande fermeture de l'injecteur
INTERRUPT END
INJ =1 ; Injecteur ouvert pour 100µs
OUT= OUT-1
INTERRUPT END


ALLONGEMENT MACRO ; partie à recopier dans le corps du programme
IF SP =1 THEN
OUT = 0 ; pas d'allongement en SP95
GOTO FIN MACRO
MORE=OUT=0
IF D=1 THEN ; clé 25%
MORE = IN/4 ; décalage à droite 2 positions
OUT=OUT+MORE
IF C=1 THEN ; clé 12,5%
MORE = IN/8 ; décalage à droite 3 positions
OUT=OUT+MORE
IF B =1 THEN ; clé 6,25%
MORE = IN/16 ; 4 positions
OUT=OUT+MORE
IF A =1 THEN ; clé 3,125%
MORE = IN/32 ; 5 positions à droite
OUT=OUT+MORE
IF HALF THEN OUT= OUT/2 ; cas 50/50 diviser par 2=décaler à droite 1 position
IF CHOKE THEN OUT = OUT*2 ; demarrage à froid *2 = décaler à gauche
IF CARRY OVER LEFT THEN OUT = 255 ; si la multiplication précédente va au
; delà de 255, on bloque à 25,5 ms le
; temps d'ouverture maximal d'ouverture de l'injecteur
FIN MACRO

Comme on le voit en assembleur, le logiciel doit faire brillamment 100 ou 200 instructions .. ne mérite pas le prix Nobel ou alors ce prix est largement dévalué depuis la dernière fois qu'il m'a été attribué :lol:

Reste à vérifier que le tout se déroule en moins de 100µS … ce qui ne devrait poser aucun problème avec un bon microcontrôleur

6. LES QUESTIONS EN SUSPENS
Hormis les bugs de logiciels toujours possibles, les questions en suspens sont :
• est ce que 25,5 ms de temps d'ouverture des injecteurs sont suffisants ? si ce n'est pas le cas sur certains véhicules haut de gamme, il faut alors utiliser une boucle qui tourne sur 150µS ou 200µS au lieu des 100µS dans l'exemple
• est-ce que la granularité de l'augmentation des temps d'ouverture par pas de 3,125% est suffisante ? On peut penser que 3% c'est largement suffisant .. sinon ajouter 1 ou 2 microswitch

7. Le MATERIEL
Il faut moins de 20€ de composants
- 1 µcontrôleur, de l'ordre de 5€ dans le catalogue Conrad. Un PIC 16F84 disposant de 12 ports d'E/S pourrait très bien faire l'affaire et dispose de suffisamment de ports pour autoriser un codage à 4 microswitches ABCD par pas de 3,125%
- 1 microswitch DIL (dual in line) de l'ordre de 1,5€
- 3 Interrupteurs : 2€ les 3
- 1 circuit régulateur de tension 5V type MC7805 à 1€ pour alimenter le µP à partir du 12V véhicule
- 1 transistor de puissance pour attaquer l'injecteur. Dans la LE2_JETRONIC de la 205, il faut un transistor capable de cracher au moins 3 ampères .. un radiateur pourra être utile
- condensateurs et résistances conformément aux notices constructeurs des boitiers électroniques
- circuit RC ou quartz pour horloge du microcontrôleur si nécessaire


8. CAS de l'INJECTION MULTIPOINT SEQUENTIEL
Au lieu du signal ECU, on aura pour un 4 cylindre 4 signaux ECU1, ECU2, ECU3, ECU4 et au lieu du signal INJ, 4 signaux INJ1, INJ2, INJ3 et iNJ4
Il faut donc un µP avec 15 ports au lieu de 9 précédemment donc dans ce cas le PIC 16F84 de 12 ports devra céder la place à un PIC 16F873 ou 16F876 de 21 ports; le logiciel doit être n-pliqué 4 fois, chaque variable X devenant X1, X2, X3, X4 à l'exception des clés SP/E85, FULL/HALF, CHOKE, A,B,C,D
En sortie, il faut 4 transistors de puissance
En résumé, les composants nécessaires sont inférieurs à 40€.

Pour un 6 cylindres ... il faut en sus 4 ports ECU5, ECU6, INJ5, INJ6 et 2 variables de plus X5, X6
etc...

9. UN SYSTEME ANALOGUE
L'allumage cartographique décrit in http://www.alpine.free.fr/5tech/tech/ph ... -V8cyl.pdf résoud un problème tout à fait analogue au problème à résoudre par un boitier Flex

Système d'allumage : lire une impulsion, lire l'avance/retard selon une courbe et fabriquer une nouvelle impulsion avancée/retardée

Boitier flex pour un injecteur : lire une impulsion, lire clés d'augmentation de richesse, fabriquer une nouvelle impulsion plus large vers l'injecteur

Donc à problème identique, solution identique à base d'un microcontrôleur :

Un PIC 16F84 à 5€, un régulateur de tension et un transistor de puissance pour l'allumage d'Alpine, comme on le voit in http://www.alpine.free.fr/5tech/tech/phl/aepl/aepl2.jpg plus résistances et condensateurs.

Pas étonnant donc que pour un boitier Flex d'une injection monopoint ou multipoint simultané on trouve les mêmes 3 composants + tripaille (résistances, condensateurs, diodes)

10. GLOBALEMENT
Certes le coût composant est faible entre 20 (monopoint ou multipoint simultané) et 40 € (multipoint séquentiel) mais il faut ajouter le circuit imprimé, le temps de le faire et de le débugger (attention aux parasites), le boitier support, etc …

D'autres méthodes permettent de se passer de boitier pour un coût équivalent voire plus faible cf. http://www.super-ethanol.fr/forumE85/vi ... .php?t=335

L'avantage d'un boitier par rapport à d'autres méthodes, c'est qu'il marche à tous les régimes que ce soit au ralenti, à faible charge ou en mode "pied à fond" " Full throttle"

11. DU COUT D'UN BOITIER FLEX
Donc dans le prix du boitier, l'essentiel du prix ce ne sont pas les composants (20€ pour un monopoint donc monté 60€, 100€ monté pour un multipoint séquentiel), mais le marketing du produit .. et pour le coup je dois dire que monter un réseau de distribution, monter un SAV, répondre aux clients qui vont avoir des problèmes, faire évoluer le produit en fonction de la réglementation, des dizaines de types de véhicules différents qui vont les utiliser (on a vu le cas de tel BMWX5 ou VelSatis qui ne supporte pas l'E85), expliquer le pourquoi du comment etc... c'est loin d'être gratuit... donc le prix (pas le coût) ne m'étonne pas .. et il n'a aucune chance de baisser tant que les quantités vendues n'augmenteront pas dans des proportions très très importantes... pour amortir les frais fixes ... et si ça devait être le cas, le grand perdant serait l'Etat puisque l'E85 est peu taxé (je simplifie)... donc nul doute que la gouvernement viendrait mettre le hola et que la règlementation se durcirait avec pour raison avancée l'homologation, la pollution au NO2, etc, etc..

Les boitiers Automatiques ajoutent
• une sonde de température d'eau pour le démarrage à froid qui remplace donc l'interrupteur CHOKE du montage simple
• une analyse du lambda sur une longue période pour analyser le type de carburant et remplacer nos interrupteurs E85/SP et FULL/HALF
Analyser la tension lambda sur une période de 5 ou 10 secondes n'impose pas de changement notable quant à la nature du microcontrôleur et évite les clés de codage du taux d'enrichissement... donc le coût est identique voire un epsilonn moins cher... mais comme le client a l'impression que c'est nettement plus sophistiqué, c'est marketingment parlant une bonne raison pour que ce soit nettement plus cher.

Certains pourront préférer avec quelques raisons à avancer un potentiomètre ou des interrupteurs à ajuster en fonction du type de carburant qui est réellement dans le réservoir : SP, E85, mixture plutôt SP ou plutôt E85

Il faut bien avoir en tête que du point de vue marketing, le système le plus proche c'est le GPL ... 2000 € au bas mot ... pour une installation (bonbonne, tuyaux, vapo détendeur, sécurités, etc...) beaucoup plus complexe que notre microcontrôleur de machine à laver et ce qui va autour .. mais comme l'effet client est le même .. le marketing GPL tire le prix du boitier E85 naturellement vers le haut

12 SUITE... un KIT monopoint/multipoint séquentiel à 55/90€

J'avais commencé à fabriquer le boitier SimpleFlex avec 20 Euros de composants quand j'ai découvert qu'il existait en Suède des kits tout faits, en fait émanation d'un forum Suédois dédié à l'E85

En 2007, le prix était de
- 55 € port en sus 5€ vers l'Union Européenne (donc sans problèmes éventuels de douanes) ... comprenant le circuit imprimé, les composants avec le microprocesseur et son programme pour la version Monopoint ou multipoint simultanée
- 90€ port compris pour la version multipoint séquentielle 4 cylindres (pas de kits au delà de 4 cylindres)

Edit 2018 ; seuls les versions "montées" sont encore fabriquées cf. http://www.flexitune.se/products.php

Avec un kit, il faut ajouter
- le temps du montage ... la soudure et l'installation
- et, si vous voulez l'option démarrage à froid, comprise dans le logiciel : un interrupteur à 3 positions, 1 bouton poussoir et une LED ... soit quelques Euros supplémentaires

Par rapport à la description théorique que j'avais imaginée, les différences principales sont :
-1/ le microprocesseur dispose de ports de conversion analogique/numérique ... le taux d'enrichissement se fait donc en tournant un potentiomètre
-2/ un interrupteur à 3 positions pour sélectionner entre (+85% d'E85, 35-65% d'E85, moins de 15% d'E85)
-3/ 2 systèmes de démarrage à froid (il fait froid en Suède).
-4/ Le premier fonctionne avec un bouton poussoir ... on appuie de 1 à 5 fois sur un bouton poussoir et cela met de 1 à 5 niveaux de starter
-5/ Le deuxième système de démarrage à froid fonctionne en mettant le contact puis en démarrant x secondes plus tard ... la durée du starter est fonction de la durée x d'attente entre le contact et le démarrage .. plus on attend, plus il y a de starter

Inconvénient à ce jour :
La doc n'existe qu'en Suédois ... comme je leur ai acheté un kit monopoint et que je parle pas un mot de Suédois, j'ai donc du commencer par traduire la doc en anglais avec un traducteur automatique

Kit Monopoint/multipoint séquentiel monté
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Kit Multipoint monté
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La version multipoint séquentiel existe depuis fin 2007 tandis que la version Monopoint/multipoint simultané existe depuis plusieurs années et selon leur site est réputée fonctionner au moins avec (liste non exhaustive) :
- Alfa Romeo 75 (Motronic 87-93 )
- Alfa Romeo 164 2,0 TS (Motronic 87-93 )
- Audi 80 1.8s (Mono Jetronic)
- Audi 80 2.0E (Multipoint)
- Audi 100 1.8E (Mono Jetronic 88-91)
- BMW 318 (E30)
- BMW 518 89-93(E34)
- Chevrolet Van (4.6 V6)
- Citroen AX (Bosch mono-point A2.2, Bosch MP3.1 & Magneti Marelli G6 (mono))
- Ford Fiesta 1.4 87-95 (Mono-point)
- Opel Astra 1.4 91-96 (injection)
- Peugeot 106 (Magneti Marelli 8P(multi-point) & G6 (mono-point))
- Peugeot 106 (Bosch MP5.1 (multi-point) & Bosch MA3.0 (mono-point))
- Peugeot 205 (Injection)
- Peugeot 306 (Magneti Marelli MM8P)
- Peugeot 405 (MMFD Injection-Ignition G5 & G6 Monopoint)
- Peugeot 605 (Bosch Motronic MP3.1)
- Renault Safrane V6 (Renix 5.2)
- Saab 900 (LH Jetronic, 85-93 inc. turbo)
- Saab 9000 (LH Jetronic, 86-92)
- Suzuki Vitara 1.6 88-04 (Mono-point)
- VW Caravelle 2,5 94-96 (81kW, 5cyl)
- VW Golf mfl (Mono Jetronic)
- VW Transporter 2,5 91-96 (81kW, 5cyl)
- Volvo 240 (tous modèles avec catalyseur)
- Volvo 440/460 (Fenix, 1.6, 1.8 and 2.0)
- Volvo 740 (tous modèles avec catalyseur, inc. Turbo B230FT)
- Volvo 740/760 avec B23ET and B230ET
- Volvo 850 (GLE & GLT 92-94 Motronic 3.2)
- Volvo 940 (tous modèles, inc. Turbo B230FT/FK)

Comme on le voit, la liste ci dessus comporte surtout des voitures des années 90, ce qui est normal car toutes les voitures d'aujourd'hui
sont de type multipoint séquentiel

13. Fabrication du boitier Flex à partir du kit
Bon voilà ... on a commandé un kit à monter soi même et quelques jours plus tard, le facteur arrive avec .. une simple enveloppe
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Dedans ... juste quelques composants :
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Bon il faut acheter séparément 1 LED, une clé de sélection de carburant (SP, E85, mixte) et un bouton poussoir pour la commande de Starter... auquel j'ai ajouté un support pour le microprocesseur (on n'est jamais trop prudent)
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A noter que le circuit imprimé est assez petit ... comparé à une pièce de 2 centimes
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Bon on commence par trier les composants selon une liste ordonnée
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puis on fait chauffer le fer à souder, on prépare le multimètre ... et en une heure le montage est fait
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Globalement Facile
Un essai .. la diode clignote donc c'est pas mal parti

14. Réalisation de l'interface homme machine dans l'habitacle
Il vaut mieux réfléchir avant où on va mettre cet interrupteur et ce bouton poussoir ... l'expérience passée a souvent montré en effet qu'on passe pas mal de temps sur ce genre d'interface
Sur la volvo 480 (véhicule cobaye), il y a à côté de la commande des longues portées 2 boutons pour le chauffage des sièges ... option dont la voiture n'est pas dotée .. et hop .. on va pirater ces emplacements là
Il faut donc percer les boutons factices, tirer les fils, ajuster, re-ajuster, rere-ajuster ... bref presque 2 heures pour seulement :
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15. Installation dans le véhicule (Volvo 480)
Là encore on a plusieurs choix possibles et il faut peser le pour et le contre avant de se décider :
a/ mettre le boitier dans le compartiment moteur ... il faudra trouver les trous de passage dans le tablier pour rapatrier les fils de l'interface ; par ailleurs, le boitier risque de souffrir (chaleur, salissures) ...
Bon évidemment, si on ne met pas la fonction Starter, et qu'on laisse la clé de sélection de carburant dans le compartiment moteur ... c'est alors beaucoup plus simple, mais c'est aussi très exposé sous le capot ... bref : ce n'est pas notre choix
b/ ou bien dans l'habitacle (en général c'est plus compliqué car il faut placer le boitier et surtout trouver les connexions dont on a besoin : 12V ( 6-10 Ampètes donc du fil de 1,5mm2 derrière un fusible qui va devoir encaisser cette puissance supplémentaire)
c/ relier le boitier sur la batterie (trivial) mais alors il sera alimenté tout le temps
d/ ou sur un 12V après contact ... mieux mais plus compliqué. De plus ce boitier Flexitune dispose de 2 modes de Starter dont un ne fonctionne qu'avec un raccordement sur un 12V après contact

Donc le choix c'est la solution la plus compliquée
- boitier dans l'habitacle
- alimentation avec 12V après contact sur l'alimentation du calculateur d'injection

Dans la volvo 480, le calculateur d'injection se trouve aux pieds du passager avant ... 4 vis à enlever et on y a accès

En consultant un manuel technique, on voit que l'ECU met les injecteurs (B3 sur le dessin) à la masse via le fil 21
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Il faut donc trouver ce fil 21 et le dérouter vers le boitier Flexitune
Le connecteur de l'ECU ressemble à
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Aucune indication d'aucune sorte sur le connecteur en ce qui concerne la numérotation des fils.
On ouvre ce connecteur (1 vis à enlever et un collier électrique à couper .. donc à remplacer au remontage) et on voit
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Le fil 21 que l'on cherche est donc un fil vert clair, le 3° à partir du bas, 2° rangée. Avant de le couper, à des fins de vérification, on insère sur ce fil une attache rapide et on teste bien la continuité électrique entre le point 21 du connecteur et le fil vert clair
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On coupe le fil et on met sur chacun des 2 brins un connecteur male/femelle respectivement ... puis on rétablit la continuité électrique de ce fil vert clair en insérant le connecteur male dans le connecteur femelle
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On remonte le connecteur de l'ECU .. et on essaie de démarrer ... comme on a en fait rien changé, ça doit démarrer comme d'habitude ... et c'est bien le cas.
Puis on ouvre la connexion du fil vert et on déroute les 2 brins allant vers l'ECU et les injecteurs pour les amener sur Flexitune. Ce déroutement est réalisé avec 2 fils (bleus sur la photo) dotés des mêmes connecteurs que le fil vert ECU-INJECTEURS qui a été coupé:
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Certes on a coupé le fil de l'injecteur mais cette coupure est tout à fait réversible puisque chaque brin est doté d'un connecteur .. et qu'en les ré-assemblant on retrouve le fil d'origine

Bon avant d'aller plus loin, il est prudent de procéder à quelques vérification. Dans le compartiment moteur le connecteur d'injecteurs ressemble à
Image.
En fait il est commun à plusieurs modèles qui ont des systèmes d'injection différents : multipoint simultané sur moteur B20F et multipoint semi séquentiel sur B18E. On voit donc les injecteurs groupés 2 par 2 sur 2 bancs selon le schéma suivant :
Image
et on vérifie qu'il y a bien continuité électrique entre le fil vert coupé et chacun des 2 bancs d'injecteurs
Image
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c'est bien le cas


En ce qui concerne l'alimentation, le choix est de se prendre avec une attache rapide derrière le relais qui alimente le calculateur d'injection
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Ainsi la puissance électrique absorbée sera du même ordre de grandeur et les fusibles n'auront pas besoin d'être modifiés. En effet c'est maintenant Flexitune qui pilote électriquement les injecteurs (1 ampère par injecteur soit 15 watts) alors qu'auparavant c'était l'ECU qui faisait ce travail .. donc pour le fusible, le bilan global est à peu de choses près inchangé
La masse elle est disponible soir sur les points 1-2 de l'ECU soit sur la caisse
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Voilà ... reste à brancher tous les fils sur Flexitune ... et finalement ça en fait 11
- 2 petits pour la LED
- 2 petits pour le bouton poussoir de Starter
- 3 petits pour la clé de sélection de carburant (E85, SP, mixte)
- 1 gros (1,5 mm2) d'alimentation de Flexitune
- 1 gros pour la masse de Flexitune
- 1 gros vers l'ECU
- 1 gros vers le départ des injecteurs

Pendant la phase d'essais ,Flexitune est simplement posé dans un logement de la console centrale :
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les essais terminés, il est vissé derrière la boite à gants ... alors complètement invisible

Bon on peut aussi mesurer l'ouverture des injecteurs avec un simple voltmètre aux bornes de Flexitune entre le +12V et le signal INJ
ralenti moteur tiède
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avec la clim
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à 2000 tours
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à 3000 tours
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De même on peut comparer la tension entre +12V et INJ selon les 3 positions de la clé. Ainsi au ralenti à chaud, on lit 0,75V environ en moyenne (ça bouge tout le temps à cause de la sonde lambda) clé positionné sur 00, 0,80V clé positionné sur 50 et 0,85V, clé positionné sur 100.
On peut aussi comparer l'évolution du signal ECU et du signal INJ en fonction du régime, de la position de la clé ... bref on peut voir pas mal de choses du système d'injection


16. Applicabilité aux autres Volvo série 400
Selon le guide Haynes, les systèmes d'injection diffèrent sur la gamme Volvo série 400 (440, 460 et 480) :
- B18E système semi séquentiel : injecteurs groupés 2 par 2 sur les sorties 20 et 21 de l'ECU. Flexitune II ne convient pas à ce moteur : il faut utiliser la variante séquentielle Flexitune S en ne cablant que 2 voies sur les 4 possibles.
- B18F & B18FT : système simultané sur sortie 13 de l'ECU
- B18 EP, B18FP, B16F, B18U, B20U et B20F : système simultané sur la sortie 21 de l'ECU


17. Applicabilité à la 205 GTI et autres injections L/LE/LE2/LU2-Jetronic, Motronic 1.3 ?
On se référera à l'excellent article de Dethomaso sur l'injection de la 205GTI in http://www.club205gti.fr/forum/viewtopic.php?t=13213 , en particulier au chapitre 6.
On peut valablement supposer que tout véhicule des années 80-90 utilisant une injection type L-Jetronic, LE-Jetronic, LE2-Jetronic ou LU2-Jetronic utilise des ingrédients proches, en particulier en matière de calculateur d'injection... à vérifier toutefois dans le manuel de réparation du véhicule concerné.

La construction a varié selon les années mais disons qu'à partir de 1988, le relais tachymétrique et le calculateur d'injection viennent se placer dans la boite à gants.
On trouve un 12V contact, 12V moteur et masse sur le relais tachymétrique (photo site 205 GTI Club de France)
http://img338.imageshack.us/my.php?imag ... cv5sk6.jpg
Le connecteur du calculateur d'injection est analogue à celui de la volvo 480 et ses sorties 9 et 12 correspondent respectivement au +12V injecteur et masse injecteur ... (photo site 205 GTI Club de France)
http://img266.imageshack.us/my.php?imag ... anczi5.jpg
on peut donc dérouter le fil arrivant sur le point 12 comme montré précédemment pour y brancher les signaux ECU et INJ de Flexitune

A noter qu'en fin de production, la 205 1L9 a utilisé le système d'injection Motronic 1.3 sur XU9JA/Z, XU9JA/L. Le schéma électrique de la 205 indique que sur ces moteurs, les injecteurs sont groupés 2 par 2 sur les points 16 et 17 de l'ECU. Flexitune II ne convient pas à ce système Motronic 1.3 : il faut utiliser la variante séquentielle Flexitune S en ne cablant que 2 voies sur les 4 possibles.



18. Où installer Flexitune : dans le compartiment moteur ou dans l'habitacle ?
Cela dépend en grande partie où se trouve le calculateur d'injection

Si l"ECU se trouve dans l'habitacle, tous les signaux sont donc disponibles dans l'habitacle. Il est donc plus simple d'installer Flexitune dans l'habitacle

Si l'ECU se trouve dans le compartiment moteur :
- un montage de Flexitune dans le compartiment moteur imposera de faire traverser le tablier de séparation entre le moteur et l'habitacle à 7 petits fils (2 LED, 2 starter, 3 sélection de carburant) ... 4 si on laisse la clé de sélection de carburant dans le compartiment moteur ... 2 si on ne monte pas la fonction starter par bouton poussoir ... et 0 fil si on ne monte pas la LED de contrôle
- un montage de flexitune dans l'habitacle imposera de faire traverser le tablier à 2 gros fils d'1,5mm2 (fils ECU et INJ)
Bref c'est un peu équivalent

A noter toutefois que la LED de contrôle est bien utile ; elle sert à visualiser
- le niveau de starter mis pour les démarrages à froid
- le niveau de saturation de(s) injecteurs ... elle se met à clignoter en marche normale d'abord lentement avec une saturation de 80% puis plus rapidement au fur et à mesure que la saturation augmente

19. Bilan Global
Pour un amateur, bricoleur du Dimanche qui prend son temps : la fabrication du boitier Flex à partir des composants électroniques ne prend qu'une heure ... la réalisation de l'interface homme machine en prend 2 ... et l'installation de Flexitune avec déroutement des fils d'injection en prend 1 si on a une connaissance des signaux de l'ECU ... et largement le double si on doit partir à la pêche aux signaux .. mais on ne peut valablement se lancer sans une description technique des signaux du calculateur d'injection.

Faute de connaitre cette description, la seule alternative restante est alors de se brancher directement sur les fils des injecteurs soit en les coupant, soit en achetant les connecteurs male/femelle correspondant aux injecteurs de son véhicule. On peut acheter de tels connecteurs in http://www.change2e85.com/servlet/Page? ... Connectors ... compter 7,5$/la paire male/femelle

Bref la partie montage du kit ne représente pas grand chose par rapport à l'installation sur le véhicule ... et là Flexitune ou un autre boitier, le problème est analogue .. et celui là ne coûte que 60€ :D :D



20. Etude d'adaptation pour Rover 214 MK2 1L4 16V de 1995
Attention : Il s'agit dans l'instant d'une simple étude préliminaire; pas de réalisation effectuée à ce jour

La Rover 214 MK2 1L4 16V comporte 4 injecteurs
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mais au fil de la construction le système a été soit de type multipoint simultané soit multipoint séquentiel tandis que de versions plus simples du moteur ont été équipées d'injection monopoint
Le guide Haynes ne donne le schéma du calculateur d'injection que pour la version Monopoint
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Ouf, le RTA donne le schéma pour la version multipoint séquentiel
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Les 4 injecteurs sont alimentés par un connecteur
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qui est en relation directe avec l'ECU

L'ECU se trouve dans le compartiment moteur, près de la boite à fusibles avec un connecteur 36 broches
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Le fil 1 est en fait celui qui est en haut côté boite à fusible
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selon le schémà suivant :
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On doit avoir la correspondance broche ECU-fonction suivante
01 Injecteur n°4
02 Moteur pas à pas phase 2
03 Moteur pas à pas phase 1
...
22 Moteur pas à pas phase 3
23 Injecteur n° 2
24 Injecteur n° 1
25 Bobine (-)
26 Injecteur n°3
27 moteur pas à pas phase 4
28 12V du relais principal

Pour adapter la bête à l'E85, il faut donc un boitier Flex de type Flexitune S en déroutant les fils n°1, 23, 24 et 26

21. Flexitune Automatique : 125€
Un boitier automatique (avec fonction starter selon valeur de la sonde de température d'eau et fonction type de carburant selon valeur du lambda) s'ajoute à la série Flexitune multipoint 4 cylindres. A la différence des autres, il est livré monté (mais toujours sans les connecteurs) voir http://www.flexitune.se/index.htm ..
Prix : 125€ cf. in http://www.flexitune.se/pages/Bestallni ... pal_EU.htm


Bye
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Message par artoutitou » lun. 21 janv. 2008 15:55

Il faut des filtres sur les sorties d'injecteurs, les injecteurs sont des éléctro-aimants qui génère des parasites.

Pécisément quoi, je n'en sait rien, mais c'est une partie électronique qui semble faire la différence entre certains boitiers que l'on trouve dans le comerce moins cher que les autres.
Tigra 1.4l 16v 1995 263.700km/X14XE/boitier manuel /100% E85/1er dém long 7.5l/100.
206 1.4l 2000 160.000km boitier bi-carburant manuel/100%/ R.A.S/8l/100.
Tigra 1.4l 16v 1996 170.000km/X14XE/attente boitier/50%E85/R.A.S. conso 7.0l/100.

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Message par arnaud105 » lun. 21 janv. 2008 18:37

Très bonne synthèse. merci :)

Concernant cette question:
est ce que 25,5 ms de temps d'ouverture des injecteurs sont suffisants
Je pense que c'est suffisant. ça correspond à 100% d'ouverture à 4800 tr. Autrement dit au dela de 4800tr de toute façon le temps maxi disponible est inferieur à 25ms. Ca serait donc problématique si l'ecu demandait un temps supérieur à 25ms en dessous de 4800tr mais si c'est le cas, alors il demanderait au moins autant au dela de 4800tr

Je sais pas si je suis très clair :?:
Volvo S60 T5 @100% sans boitier

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Message par artoutitou » mar. 29 janv. 2008 13:14

Si il y en a un qui veut tenter la phase éléctronique, j'ai une vieille 405sri qui ferait le cobaye.

injection multipoint.
Tigra 1.4l 16v 1995 263.700km/X14XE/boitier manuel /100% E85/1er dém long 7.5l/100.
206 1.4l 2000 160.000km boitier bi-carburant manuel/100%/ R.A.S/8l/100.
Tigra 1.4l 16v 1996 170.000km/X14XE/attente boitier/50%E85/R.A.S. conso 7.0l/100.

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Message par b4dpack3t » mar. 29 janv. 2008 18:25

Très très interessant et complet... mais bon l'éléctronique c'est pas trop mon truc alors je laisse ca pour les "pros"
- Ex-Pandiste : Fiat Panda Colore année 1995 :
Voir le topic : http://super-ethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?t=134
- Chevrolet Aveo gpl 16v 1.2 : Pas encore à l'85... :-)

chebach
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Message par chebach » sam. 2 févr. 2008 22:44

heuu les prod de l'electronique... :roll:

quelqu'un peut nous aider par la svp

http://super-ethanol.fr/forumE85/viewto ... =5042#5042

merci :D
golf 3 injection monopoint
roule 50/50 depuis Novembre 2007

CEYAL
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Message par CEYAL » ven. 4 avr. 2008 09:34

Hello

Voici une suite possible

J'avais commencé à fabriquer le boitier SimpleFlex avec 20 Euros de composants quand j'ai découvert qu'il existait en Suède des kits tout faits in http://www.flexitune.se/pages/Bestallning_FS_Eng.htm ... en fait émanation d'un forum Suédois dédié à l'E85

Comme on le voit dans le lien ci dessus, le prix est de
- 55 € port compris vers l'Union Européenne (donc sans problèmes éventuels de douanes) ... comprenant le circuit imprimé, les composants avec le microprocesseur et son programme pour la version Monopoint ou multipoint simultanée
- 89 € port compris pour la version multipoint séquentielle 4 cylindres (pas de kits au delà de 4 cylindres)

Il faut ajouter à cela
- le temps du montage ... la soudure et l'installation
- et, si vous voulez l'option démarrage à froid, comprise dans le logiciel : un interrupteur à 3 positions, 1 bouton poussoir et une LED ... soit quelques Euros supplémentaires

Par rapport à la description théorique que j'avais imaginée, les différences principales sont :
-1/ le microprocesseur dispose de ports de conversion analogique/numérique ... le taux d'enrichissement se fait donc en tournant un potentiomètre
-2/ un interrupteur à 3 positions pour sélectionner entre (+85% d'E85, 35-65% d'E85, moins de 15% d'E85)
-3/ 2 systèmes de démarrage à froid (il fait froid en Suède).
-4/ Le premier fonctionne avec un bouton poussoir ... on appuie de 1 à 5 fois sur un bouton poussoir et cela met de 1 à 5 niveaux de starter
-5/ Le deuxième système de démarrage à froid fonctionne en mettant le contact puis en démarrant x secondes plus tard ... la durée du starter est fonction de la durée x d'attente entre le contact et le démarrage .. plus on attend, plus il y a de starter

Inconvénient à ce jour :
La doc n'existe qu'en Suédois ...

La version multipoint séquentiel existe depuis fin 2007 tandis que la version Monopoint/multipoint simultané existe depuis plusieurs années et selon leur site est réputée fonctionner avec (liste non exhaustive):
- Volvo 240 (tous modèles avec catalyseur)
- Volvo 740 (tous modèles avec catalyseur, inc. Turbo B230FT)
- Volvo 940 (tous modèles, inc. Turbo B230FT/FK)
- Volvo 740/760 avec B23ET and B230ET
- Volvo 440/460 (Fenix, 1.6, 1.8 and 2.0)
- Volvo 850 (GLE & GLT 92-94 Motronic 3.2)
- Audi 100 1.8E (Mono Jetronic 88-91)
- Audi 80 1.8s (Mono Jetronic)
- Audi 80 2.0E (Multipoint)
- VW Golf mfl (Mono Jetronic)
- Alfa Romeo 75 (Motronic 87-93 )
- Alfa Romeo 164 2,0 TS (Motronic 87-93 )
- Saab 900 (LH Jetronic, 85-93 inc. turbo)
- Saab 9000 (LH Jetronic, 86-92)
- Peugeot 106 (Magneti Marelli 8P(multi-point) & G6 (mono-point))
- Peugeot 106 (Bosch MP5.1 (multi-point) & Bosch MA3.0 (mono-point))
- Peugeot 205 (Injection)
- Peugeot 306 (Magneti Marelli MM8P)
- Peugeot 405 (MMFD Injection-Ignition G5 & G6 Monopoint)
- Peugeot 605 (Bosch Motronic MP3.1)
- Citroen AX (Bosch mono-point A2.2, Bosch MP3.1 & Magneti Marelli G6 (mono))
- Chevrolet Van (4.6 V6)
- Renault Safrane V6 (Renix 5.2)
- Ford Fiesta 1.4 87-95 (Mono-point)
- Opel Astra 1.4 91-96 (injection)
- Suzuki Vitara 1.6 88-04 (Mono-point)
- BMW 318 (E30)
- BMW 518 89-93(E34)
- VW Caravelle 2,5 94-96 (81kW, 5cyl)
- VW Transporter 2,5 91-96 (81kW, 5cyl)
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Message par Tipiak » ven. 4 avr. 2008 09:59

wow il me plait ce kit pour moi qui est une injection multipoint basique...
Peugeot 306 - Moteur TU5 1l6 - 100% E85
http://www.super-ethanol.fr/forumE85/vi ... php?p=3596

crazyivan
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Message par crazyivan » dim. 6 avr. 2008 20:43

les suédois c est vraiment les pionniers du E85

tien nous au courant

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Message par tonio757 » ven. 11 avr. 2008 20:27

je suis bouillant! le kit multipoint à 89€ livré c'est très tentant...

J'ai juste quelques questions pour CEYAL: est-ce qu'ils fournissent les connecteurs pour les injecteurs? ou il faut les trouver soi-même?

la doc est compréhensible après l'avoir passé au traducteur auto ou c'est vraiment hard core?
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Message par Tipiak » ven. 11 avr. 2008 20:52

D'après ce que j'ai compris, les connecteurs ne sont pas livrés, soit tu soudes soit tu trouves des connecteurs, on en trouve sur certains sites allemands ou US.

Et pour la dock, a priori ça devrait pas être très compliqué vu que le montage est simple...
Peugeot 306 - Moteur TU5 1l6 - 100% E85
http://www.super-ethanol.fr/forumE85/vi ... php?p=3596

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Message par CEYAL » dim. 20 avr. 2008 10:41

tonio757 a écrit : J'ai juste quelques questions pour CEYAL: est-ce qu'ils fournissent les connecteurs pour les injecteurs? ou il faut les trouver soi-même?
Non les connecteurs ne sont pas fournis ... il faut couper les fils (on peut mettre des connecteurs prolongateurs standard en vente dans tous les centres auto et hypermarchés... pour pouvoir rebrancher les fils si on enlève le boitier)

On peut acheter des connecteurs in http://www.change2e85.com/servlet/Page? ... Connectors ... compter 7,5$/la paire male/femelle

On peut peut-être acheter les connecteurs chez un distributeur type AD

A mon avis ça ne vaut pas le coup .. autant mettre en connecteur/prolongateur type AMP standard à enficher qu'on trouve dans tous les centres auto ou en hypermarché
tonio757 a écrit : la doc est compréhensible après l'avoir passé au traducteur auto ou c'est vraiment hard core?
Ca dépend de ta connaissance de l'anglais et de l'Allemand. La construction de la phrase en Suedois est proche de l'Allemand avec le verbe à la fin .. donc parfois le traducteur Systran (Suedois-Anglais) donne des trucs assez folklo .. voir à titre d'exemple le post 6 du topic http://www.super-ethanol.fr/forumE85/vi ... .php?t=731
Dernière modification par CEYAL le jeu. 3 juil. 2008 10:37, modifié 1 fois.

brutor007
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Message par brutor007 » mer. 30 avr. 2008 13:12

Merci beaucoup pour toutes ces infos. Si tu me le permet: "Ceycal tu déchire!" MDR

Je suis toujours en train d'essayer de me procurer un kit à 150€ au Brésil mais si dans 2 semaines je n'y suis pas arrivé j'achète le kit suédois et j'espère que je pourrais profiter de ton expérience.

Un problème se pose pour mon cas particulier. Sur ma moto la batterie est très loin de l'injecteur et je vais surement devoir prolonger le fil de 2 mètres!!!

Es ce que vous pensez que ça risque de poser des problème au niveau de l'injection? Car le temps de propagation de l'information entre le boitier et l'injecteur va être augmenté.

Sans parler du fil qui devra être étanche et supporter la promiscuité d'un moteur à 100°C.

Merci pour votre aide.

Ps: un petite idée au passage. pour les gens qui on des injecteurs un peu limite il serais intéressant d'avoir des boitiers permettant d'augmenter et de diminuer à la fois les valeur d'injection (exemple: -20% à +20%) ce qui permettrait de mettre un injecteur plus gros, de rouler en toute tranquillité et sécurité et puis en cas de pénurie, de lui mettre -20% pour passer au SP. Ca exite quelque part ca?
Dernière modification par brutor007 le mer. 30 avr. 2008 13:31, modifié 2 fois.
Moto aidez moi à passer à 100% ici: http://super-ethanol.fr/forumE85/viewto ... =4666#4666

yoskater
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Message par yoskater » mer. 30 avr. 2008 13:25

pour le temps de propagation , je ne pense pas me tromper en disant que tu pourrais même 10 mètre :)

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Tipiak
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Message par Tipiak » mer. 30 avr. 2008 16:51

en effet la vitesse de l'électricité dans un conducteur se déplace à la vitesse de la lumière alors même si un cable n'est jamais un conducteur parfait, ça te donne une idée :)

Pour la chaleur tu peux prendre des cables avec gaine en silicone, c'est que j'utilise avec mes amplis à lampe:
http://www.tube-town.net/ttstore/index. ... Wires.html
Peugeot 306 - Moteur TU5 1l6 - 100% E85
http://www.super-ethanol.fr/forumE85/vi ... php?p=3596

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