Vraiment besoin d'un catalyseur avec de l'E85??

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papatangocharli
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Vraiment besoin d'un catalyseur avec de l'E85??

Message par papatangocharli » lun. 13 août 2012 14:00

voila , tout est dans la question.....
en fait , la demarche est de savoir si l'on peut remplacer le catalyseur par.... un simple bout de tuyeaux lors d'un changement de la ligne échappement , vu que l'E85 pollue moins , ca ne devrait poser de probleme au controle technique
merci de vos avis

CEYAL
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Re: Vraiment besoin d'un catalyseur avec de l'E85??

Message par CEYAL » lun. 13 août 2012 21:07

Un moteur tournant au SP ou à l'E85 peut passer la pollution sans catalyseur s'il ets ultra parfaitement réglé
au moindre défaut (micro prise d'air, carburant vieux, filtre encrassé, injecteur vieillissant, etc...) il ne passe plus sans catalyseur
l'E85 va réduire un peu le CO mais rien ne dit qu'il l'abaissera suffisamment pour passer le test du CO en accéléré

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Calva76
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Re: Vraiment besoin d'un catalyseur avec de l'E85??

Message par Calva76 » mar. 14 août 2012 08:01

Le mieux est que tu fasses l'essai et que tu en relates le compte-rendu... :mrgreen:
SAAB 9.3 1.8t BioPower BVA 390 000 km intégralement au E85. [img]http://i15.servimg.com/u/f15/14/65/20/77/happyc10.gif[/img]
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pham
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En plus de l'intérêt de passer le CT sans faute

Message par pham » mer. 15 août 2012 18:29

Le pot catalytique des essences injection indirecte (ES-inD) est dit "à trois voies", c-a-d réalise 3 actions sur les polluants gazeux :
- oxyder les hydrocarbures imbrûlés HC en CO2 et H20
- oxyder le monoxyde de carbone CO en CO2
- et en contre-partie, réduire les oxydes d'azote (NOx) en azote N2 inoffensif

Il s'agit d'une réaction d'oxydoréduction. Le catalyseur est là pour en faciliter le démarrage et la continuation (à plus basse t° que sans catalyseur). Mes lointains souvenirs de chimie me disent qu'il faut oxyder quelque chose (les HC et CO) pour pouvoir réduire autre chose (les NOx).

Les NOx se forment par réaction de l'omniprésent N2 avec l'oxygène, à haute t°,
-condition rencontrée dans tous les moteurs
-très grandement augmentée dans les moteurs à mélange pauvre=plus haute t° encore (typiquement injection directe, aussi bien ES que DIEsel)

Les ES-inD créent peu de NOx car fonctionnent en stoechiométrie : l'ECU pilote la quantité de carburant injectée de façon à ne leur fournir qu'un mélange comportant suffisamment d'oxygène pour oxyder ledit carburant, mais pas ou très peu d'oxygène en excès, cet excès-là qui permet la formation des NOx en grosses quantités. Néanmoins, il se forme un peu de NOx.

NOx est le nom générique d'une famille de plusieurs gaz très intéressants :
- la plupart d'entre eux irrite et donc affaiblit l'appareil respiratoire (se transforme en acide nitrique, acide fort) et les autres tissus au contact (irritation oculaire, etc)
- certains sont des Gaz à effet de serre (GES) 5 fois plus puissants mole pour mole, que le grand méchant CO2 tant vilipendé
- libérés en grosses quantités par les Diesel (DIE) et Essence Injection directe (ES-ID)
- synergie malfaisante avec les particules fines, et avec l'ozone en basse atmosphère ; ils font le lit pour les maladies respiratoires

Sur ES-inD, le pot catalytique (en bon état) réduit le peu de NOx en N2. Ces ES-inD pèchent encore un peu par les HC où est domicilié le cancérigène benzène, mais comme on mélange de plus en plus d'éthanol à nos sans-plomb (E5, puis E10, et puis Exx par nos propres actions éthanoliennes), eh bien, héhé, il y a de moins en moins de benzène qui s'échappe de nos ES-inD. Notons que CO2 n'est pas un polluant mais un GES.

Fonctionner à l'E85 génère moins de CO et HC en principe, mais quasi autant de NOx ,voire un peu plus. Avant le pot catalytique (engine-out emissions).

Sur DIE et ES-ID dont l'excès d'oxygène signifie peu de CO et de HC, on se retrouve avec NOx sur le bras
1/ si la législation est stricte (Californie, Japon),
1.a/ soit on cherche à ad-sorber (fixer) les NOx sur un support poreux (piège-éponge à NOx). Quand les pores sont remplis, leur capteur en informe l'ECU. Celui-ci déclenche des injections supplémentaires (passe de mode pauvre-économe à mode stoechiométrique voire riche-plus dépensier) qui fournit des HC et des CO, lesquels seront oxydés et permettent donc la réduction des NOx en N2 ; inconvénient : on consomme plus et cela détruit partiellement le mythe de l'économie de carburant

1.b/ soit par construction, le moteur utilise la réduction catalytique sélective (Selective catal. reduction=SCR) : par un injecteur implanté dans la ligne d'échappement, on injecte de l'urée qui va réduire les NOx ; avantage : on peut rester tout le temps en combustion pauvre économe ; inconvénient : on doit embarquer un réservoir supplémentaire pour transporter l'urée (AD Blue en nom commercial) => solution adoptée à bord des camions qui font deux pleins, un de gazole et un d'AD Blue

2/ si la législation n'est pas stricte comme dans nos contrées (seuils hauts), eh bien, on ne fait rien, on relâche les NOx dans l'atmosphère tels quels, et on jette un voile pudique par-dessus, pour l'instant, car cela permet donc d'annoncer des chiffres de consommation faramineux (cf les derniers ES-ID fsi, tfsi de VAG, Ecoboost de Ford) ; quant à leur constance dans le temps et la fiabilité générale des tous petits moteurs remplis de tuyaux, d'échangeurs, et d'électronique ...
> Note : le pot cat. des DIE n'est pas à 3 voies ; il est dit "pot cat. d'oxydation" : permet d'oxyder le peu de HC mais surtout une partie des particules diesel, mais pas toutes ; il ne traite pas les NOx

Car, sur DIE et ES-ID, on trouve bien sûr en plus le pb des particules fines (c'est le mélange, hétérogène, qui donne naissance aux particules, et non pas la nature du carburant). Brûler ces particules (regénérer le Filtre à part.) entraîne une grosse formation de NOx. NOx ou particules, c'est comme Charybde ou Scylla.

Ces quelques lignes résultent de diverses lectures croisées. Tout bon moteur de recherche, ainsi que Wikipedia, vous permettront de vérifier. Mais il y a certainement des choses à préciser ou à corriger dans ces lignes.

Conclusion : garder le pot catalytique, et en avoir un en bon état, est un acte citoyen. Essence, E85, ou diesel.

Bonne route.
XsaraPicasso 1,8l 16s EW7J4
possédé Fiat Ulysse-1, 2l 16s PSA=EW10J4 morte à 300.466 km sur bris boîte vitesses irréparable. E85 avec "tout d'origine" depuis le 181.003e km, trajets courts 50% E85, longues distances 80%.
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Re: Vraiment besoin d'un catalyseur avec de l'E85??

Message par Calva76 » sam. 18 août 2012 06:16

Merci pour cet exposé très intéressant. :D
SAAB 9.3 1.8t BioPower BVA 390 000 km intégralement au E85. [img]http://i15.servimg.com/u/f15/14/65/20/77/happyc10.gif[/img]
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